Слепые Гонки. ТАСС. 2019 год.

Один из наших штурманов, Лилия, потихонечку ведёт наш Инстаграмм. Копаясь в том материале, который, опять-таки, неспешно туда загружается, я совершенно случайно наткнулся на сюжет 2019 года о нас. Тогда мы тренировались на картинг-треке в Сокольниках. Это был «Серебряный дождь». Ребята из ТАСС перемонтировали сюжет, сделав его соответствующим реальности: краем мозга я помню, что примерно такого же плана сюжет был, но в содержимом была некоторая дичь. Но не теперь.

Всегда приятно иметь дело с профессионалами. Спасибо вам, безымянные ребята из ТАСС.

P.S. И всё-таки Инстаграмм — одноклеточный ресурс. Инстаграмм — это не ТруЪ.

Слепые гонки. Тренировка 04.04.2021. Видео.

Съёмка видео: автор временно неизвестен
Съёмка фотоматериала: Николай Никифоров, Дмитрий Захарченко
Монтаж клипа: Василий Крепкий

04.04.2021. Наконец-то вырвался на полноценную тренировку.

Справа налево на фотке: Денис Воронцов, Борис Вишняков. Оба на треке, Боря в карте, что-то объясняет штурману. Всё это на фоне почти что чистого и местами солнечного неба, красно-белых покрышек и (внимание) сосен.

Седьмого дня прошлой недели выбрался, наконец, на полноценную слепогоночную тренировку. Не смотря на полёт на «двушке» и встречу с сосной, внезапное обнаружение головного мозга через небольшое сотрясение, головняк и больничку через пару дней спустя. Ибо надо.

В тот день проводили полноценную штурманскую тренировку. Из пилотов были товарищ Вишняков и новичок (курсант) Наталья Хедлунд. Из штурманского состава — Денис Воронцов (наконец-то!), Элина Почуева, Лиза Шведова и я. Ну м Михайло Васильевич — ассистентом/наблюдателем.

Общеизвестно, что быть штурманом слепых гонок означает уметь ездить вслепую и вообще, практиковаться в езде с перекрытой картинкой.

Иначе не будет понимания того, как оно — ездить в отсутствии визуальных данных, и, соответственно, понимания того, как оно — быть грамотным, полезным штурманом, а не просто пятном звука впереди.

Слева направо: Михайло Васильевич, Лиза Шведова (штурман-новичок), Борис Вишняков (первый пилот), Наталья Хедлунд (курсант), Элина Почуева (штурман), и молодой человек (имя выясним и впишем, вопрос небольшого времени).

Пользуясь случаем, передаю низкий поклон доблестному составу картинг-трека загородного клуба «Солярис». Карты теперь заводятся с полтычка, едут быстро, рулятся отлично, а за «двушку» отдельное спасибо: соскочившая от прошлого удара цепь натянута и всё работает как надо.

Слева направо: Элина Почуева и Константин Григораш (старший на треке).

После тестового заезда на картах стало ясно: не смотря на некоторую стукнутость об сосну, пилотная «двушка» на ходу и в полном порядке. В тот день нам повезло: прокат был в минимальном количестве по случаю погоды. Погодка была странной: то солнце, то снег, то какое-то подобие дождя. В тени адски холодно, на солнце — ощутимо пригревает. Кое-где на трассе осталась вода, немного снега и совсем чуть-чуть льда. Но возможности совершить полёт на карте уже не осталось, теперь можно только либо в сугроб, либо в покрышки, либо в бетонное ограждение.

Спуск опасен по-прежнему, на очень важном повороте сразу после него — некоторое количество воды, есть где поскользнуться и поцеловать бетон. Учитывая это, мне предстояло, наконец, пройти трек вслепую. Моим штурманом была Лина. Когда картинка перекрывается, всё становится ясно: с Линой ездить безопасно и комфортно, хоть и страшновато — но это стандартная реакция зрячего человека на отсутствие визуальных данных.

По моим ощущениям, музыка из побитого и оплавленного выхлопом и временем динамика с регуляторами — широкая. Мало того что широкая, так она ещё и отражается от стен в тоннелях,коих на треке три: два на старте, один — перед заходом на бетонную дугу на возвышении, где постоянный левый поворот. А вот голос Лины — узкий. И на него удобнее всего наводится при слепой езде. Техника очень простая: мало того что я постоянно получаю чёткие координаты углов поворотов и слышу их, поскольку голос у Лины высокий, так ещё и между этими координатами получаю чёткие голосовые сигналы для того, чтобы просто не терять штурманскую машину из поля внимания.

Самый трындец — это вслепую проходить тоннели. Они — бетонные. Подсознательно и сознательно ожидаешь подвоха. Там отражается звук. Он скачет, куда наводится — непонятно. Ощущение стен и потолка. Невизуальное. Ко всему этому прибавляются неровности трассы на самом треке — иногда выбоины в асфальте воспринимаются как столкновение с чем-то или кем-то. Но именно эти неровности позволяют понимать, на каком именно участке трассы я нахожусь, плюс ощущение ветра: на возвышенности слегка задувает, в низинах более-менее спокойно.

И, что примечательно, попеременно: то прохладно, то греет. Можно просто отследить всю трассу по разным ощущениям и примерно понимать, в какой конкретно точке трека я нахожусь. Когда едем в горку — это чувствуется, равно как и с горки. Трек — трёхмерный, поэтому, при всей своей опасности, он очень внятный и хорошо читается всем остальным — помимо глаз.

C открытыми глазами на такие вещи просто и тупо не обращаешь внимания. Там этого не надо. Там это неважно — ведь есть же визуальный ряд.

Не знаю, как у остальных штурманов, но всего звуковых координат слышится три: звук двигателя Шаланды (без газа слабая координата), музыка с бортовой звуковой системы (гораздо лучше) и голос штурмана (вообще отлично). Когда я еду вслепую, то «навожусь» на самый тонкий и очевидный звук: голос Лины, стараясь располагать источник звука по центру восприятия. Первый тестовый круг мы прошли вместе почти без проблем, только после спуска я ткнулся в покрышки — и то, некритично. Два остальных круга я прошёл с отсечкой по времени: 2:52 и 3:08. Положение ноги на дросселе чуть менее 1/3 хода привода.

Результат Дениса Воронцова куда как лучше: 2:34, 2:27: он ехал на полноценной 1/3 «тапки».

По засечке товарища Вишнякова, оптимальный результат круга был 1:23, 1:27. Это, на самом деле, уже немного. При хорошем разгоне это 1:17, или вообще — околоминутный хронометраж.

Наташа в очередной раз не выкатилась на трек. Но Борис Юрич организовал даме вывешенный карт и практикум газа, рулёжки и торможения на действующем карте, просто в стоячем положении. Важно чувствовать вращение колёс на цепном приводе, ход руля и торможение: всё это курсант получает в виде тактильных ощущений. Пройдя таким образом практикум, курсанта можно запускать на трек.

Слева направо: Наталья Хендлунд (в карте на деревянных упорах, двигатель включён, максимальное сосредоточение), Борис Вишняков (объясняет основы управления картом). На фоне асфальта, красно-белых покрышек и сосен.

Выкатилась и Лиза Шведова. Без отсечки по времени, конечно. Первый раз вслепую. Пока дико страшно, но оно и естественно. Тут ровно то же, что и с высотой в промальпе: пока несколько раз не спустишться с высоты — будешь бояться. Будем надеяться, что через недельку трек ещё чуть более подсохнет и будет теплее. И прокат будет не очень плотный. И Лилия, наконец, выздоровеет и будет вообще очень весело.

P.S. При тестовых заездах на предмет исправной работы спортивных снарядов ни одной сосны не пострадало ;-).

03.04.2021. Привет от сосны.

Продолжая тему

И снова слабоумие с отвагой, товарищи.

Четвёртого дня писал, что на тренировке по картингу вылетел за борт, аки хоккейная шайба, по льду, и приложился башкой об сосну. Дня два вообще ничего не происходило: лёгкий ушиб руки перестал чувствоваться на следующий день, и в целом — ничего особенного: ситуация казалась из серии «споткнулся, упал, поднялся, отряхнулся и пошагал дальше».

Сегодня с утра была такая головная боль, что даже я, терпимый ко всяческим падениям, столкновениям и местами даже дракам, терпеть это долго не смог. Я приложился 31-го, правой стороной головы. Был в новом шлеме, на котором после удара ни царапины.

Утром вся левая часть головы превратилась в один большой, нарывающий, пульсирующий больной зуб.

При смене положения с лежачего на сидячее головняк отпускал и вроде бы затухал, но потом разгорался с новой силой.

Покопавшись дома в аптечке, нашёл валерьянку в таблетках, принял несколько — не особо помогло.

К восьми утра боль стала невыносимой настолько, что было принято решение: вызывать неотложку.

Своим ходом до своей поликлиники я бы не дошёл совершенно точно. Башка звенела болью так, что я попросил набрать скоряк брата Михайлу.

Сам я уже реально — не мог.

Оператор опросила меня, в частности, спросила, не было ли недавно каких-то травм. И тут до меня дошло. Это мне так, скорее всего, сосна привет передаёт. Почему через три дня, а не в тот же день, поначалу было не очень ясно, поэтому решил навести справки у дружественных людей, в медицине работающих.

Профессионал мне ответил: да просто у тебя в день удара не было отёка. А к этому дню он вполне себе образовался. Внутричерепное давление повысилось, усилился нажим на стенки черепа — отсюда и головняк. Так что да. Езжай.

Прибыла женщина, суровая, серьёзная, ширококостная блондинка бальзаковского возраста.

И давай меня опрашивать — мол, как обгонял? Как подрезал? Какой стороной башки приложился? Какого конкретно числа? Сколько градусов ниже нуля? Что такое картинг?

Я честно ответил на всё. Про слепые гонки рассказывать не стал, дабы не приняли в дурдом на всякий случай.

Мне вкололи в жопу хорошую дозу кеторола — и сразу полегчало. Затем женщина молвила: сейчас подъедет скорая, ты поедешь с ними — снимок головного мозга делать. Если мозг не травмирован, поедешь домой. Если травмирован — ляжешь в больничку, и это история минимум на две недели.

Довезли. Сделали снимок башки. Местный спец так и сказал: если здоров, значит здоров, если есть повреждения, бум тебя лечить в стационаре, ибо головной мозг — дело серьёзное.

Дали «добро» на то, чтобы я потом приехал с сидюшной болванкой и срисовал у них мой снимок из базы. Выдали бумажку, из которой следует, что «срединные структуры не смещены, зон паталогической плотности в веществе головного мозга нету, конвексиальные борозды и сильвиевы щели прослеживаются с обеих сторон, желудочки мозга не деформированы, боковые симметричны, селлярная область без особенностей, свежих костно-травматических изменений не выявлено».

А вот «пристеночное утолщение слизистой левой верхнечелюстной пазухи до 6 мм». Это как раз и есть оно. Принимавший меня док объяснил, что у меня типичный ликводинамический удар был. Когда я приложился правой стороной башки, спинномозговая жидкость слегка зафлуктуировала на левую сторону. И слизистая даванула на стенки черепа, где проходят нервные окончания — как известно, в самом мозгу нервных, болевых окончаний нет. Эти шесть миллиметров оказались очень, мать их за ногу, сердитыми.

Между делом, док поинтересовался, чем я по жизни занят. Я честно и ответил: мол, операторствую, фотографии фотографирую, фотошопом да
вегасом рукоблудю. Док ответил: ясен пень, у тебя нагрузка на глаза идёт, внутриглазное давление слегка повышено — потому что в постоянку глаза напрягать приходится. Прописал пару лекарств: одно мочегонное, так давление из системы стравливается, и один, как он выразился, ускоритель работы головного мозга. Ноотроп с хитрым названием — мол, если вдруг почувствуешь, что с микропроцессором что-то «не то» — пей курс, будешь не просто как новенький, а как только что с конвейера.

На обратном пути, благо, больничка была на Волжской, заглянул в гости ко Льву Наумовичу, туда, где до сих пор находится то, что осталось от
Музея Индустриальной Культуры после того, как его варварски снесли, превратив отличную, познавательную территорию в унылый кусок асфальта.

«Но это уже совсем другая история» (с)

30.03.2021. Слепые гонки. Тест машин и трассы.

Слабоумие и отвага, товарищи.

В последний день марта сего года, третьего дня, выбрался-таки на Солярис — трассу попробовать, технику потестировать, да и хорошим людям показать, что такое слепые гонки в реальной жизни.

В таком вот составе: первый пилот, первый штурман и дальнобой КАтёнок (именно — «ка», а не «ко», человек на этом настаивает). Заинтересовался человек тем, кто мы да что мы. И чо ваще хотим от этой жизни вот этим вот всем, что у нас на треке происходит.

Ну чо? Дурное дело-то нехитрое. Вот и стыканулись на треке.

Асфальт почти очистился от снега и льда. Только по кромке остались спрессованные куски. Трамплинчики естественного происхождения. Асфальт чистый, но несколько мокрый и местами с довольно глубокими лужами. Сам же «Солярис» сейчас — сплошные реки, озёра, ручьи да подводные льды — зря не захватили байдарку и вёсла.

Проехали с товарищем первым пилотом первую пятёрку кругов. Она же в этот заезд оказалась крайней, эта пятёрка. Особенно сильно не гнали, памятуя про поворот на спуске. С бетонным ограждением, соснами и металлическим заборчиком неподалёку. Всё как обычно: из-под карта фотнан воды, заливающий визор шлема, визор потеет, зеркало закидывает грязью с трассы — видимости почти что нет, так, пятно разноцветно-синее. И, не смотря на мембранную ткань костюмчика для экстремальных развлечений, ноги выше коленей мокрые насковзь.

Заливало — моё почтение. «Всё, как мы любим» (с)

Сухо только стопам и туловищу: на ногах пара альпинстаровских сапогов, на теле — синяя куртейка от «Fossa» с мембранной тканью, поверх куртейки — косуха. Эти не пропустят воду. Моей обувью убивать можно. А косуха от Harley Davidson. Эти ребята умеют делать надёжную, лаконичную и крепкую одежду.

Посадили мы с товарищем пилотом Катёнка за руль карта, в двух словах рассказали, как с этим работать, дали прощупать трассу. Без падений и столкновений, без заносов и потерь управления — медленно и плавно, как это нужно в подобных условиях на плоских покрышках. Человек вроде бы доволен остался.

Я решил погонять как следует оба карта, чтобы понять, как у нас дросселя да тормозные системы работают. Решил жать хотя бы на две трети, ибо полный газ выжимать в таких условиях бессмысленно, а где-то даже и вредно. Заодно, вычислили наиболее опасное место трека при движении справа налево, по обычной прокатной траектории.

Это всё-таки именно спуск. На Шаланде (напоминаю, это наша штурманская машина) в низине после спуска меня трижды провернуло вокруг своей оси. А когда я сел за руль Газика, на том же спуске слишком поздно отпустил гашетку. Карт понесло прямо на трамплинчик. Не помню, успел я выжать тормоз или нет (в данной ситуёвине это вообще глупость, мы ж на льду), но Газика с торжественно восседающим за ним мной, как хоккейную шайбу, ненадолго подбросило вверх, а затем правым бортом карт чирканул по сосне.

Меня хорошенько тряхнуло. И с учётом того, что пристяжных ремней на карте нет, я слегка прислонился башкой и немножечко рукой — об сосну. Благо, я был в шлеме. Ощущения — как с хорошего удара в ухо в драке. Шлем — смягчил. На броне ни царапины, я уж боялся, что визор расколочу. На руке поверхностный ушиб, ничего серьёзного. Так, похромал минут десять-пятнадцать, а дальше — как обычно.

А вот машине досталось. На механику и геометрию это ощутимо и видимо — не повлияло, но правую часть губы на губиных креплениях вогнуло чуть внутрь, правый поплавок встретился с зажиганием. И от удара соскочила цепь, и немудрено, карт ведь днищем по льду и бетону прошёл. На баке небольшая вмятина осталась.

Короче, по предварительному прогнозу, это просто минут десять-пятнадцать с набором гаечных ключей от силы — и машина снова на ходу.

Хорошо, что это был я, а не кто-то из пилотов и уж тем более кандидатов в пилоты или вообще — курсантов. А так — в целом-то, хорошо чайку попили. Секундомеры в который раз не понадобились ;-).

Маэстро.

(с) http://nicksanych.ru

специально для спортивно-оздоровительного клуба «Слепые гонки» и Центра высшего водительского мастерства
http://blind-race.ru

«МАЭСТРО»

Серия: люди, изменившие мою жизнь к лучшему
Посвящается Эрнесту Сергеевичу Цыганкову

— 1 –

Шёл то ли ноябрь, то ли декабрь две тысячи семнадцатого года. Я тогда работал «младшим помощником старшего дворника», точнее – подсобным рабочим в бригаде промышленных альпинистов. С перспективной стать «братухой-альппухой». О том, что такое – быть промышленным альпинистом, а в моём случае – «подсобом», здесь долго рассказывать не имеет смысла.

Скажу только одно: работа эта подразумевает неплохую физическую нагрузку. Каждый мой рабочий день – а пахала бригада сдельно, то есть, почти без выходных, отпусков и праздников, «до талого» — любому нормальному человеку показался бы дикостью.

Исключением были дни, когда работать запрещалось по погодным условиям: дождь, ветер более двенадцати метров в секунду и температура ниже минус десяти градусов по Цельсию. И то, просто потому, что при минус десяти герметик застывал слишком быстро. Люди ни при чём. Температурный режим был достаточно «колбасен»: на чердаке и подвале она была плюсовой, около двадцати градусов по Цельсию. На крыше, откуда я подавал парням тщательно приготовленную смесь для герметизации швов фасада дома – около минус десяти. Всё это время на мне был зимний комплект одежды. Математически, перепад был равен тридцати градусам. Сколько раз в течение дня я перемещал своё тело из холода в тепло с чем-то весомым в руках – я не считал. Но потел и грелся я при этом капитально.

Условия работы были таковы, что там не предусматривалась душевая – только вода из труб в подвале. Я почти каждый день ездил туда с одной пересадкой на наземном транспорте, каждый вечер стесняясь своего вонючего, немытого тела, слегка перепачканного в строительной грязи: руки в герметике, одежда, даже сменная – в пятнах краски. Ибо стройка – это стройка, ты пытаешься быть чистым и аккуратным – но получается это далеко не всегда.

Повторюсь. Я пишу об этом просто для понимания того, кем и чем я был на момент две тысячи семнадцатого года. Вдобавок ко всему, влияло не очень правильное питание и огромное количество строительного шлака и, возможно, растворителей да красителей в лёгких. И, что немаловажно, мозгах. Так, как в пятнадцатом и шестнадцатом годах, у меня общаться не получалось. Башка словно наполнилась тормозной жидкостью. И жидкость сия великолепно работала. Если там и присутствовали какие-то мысли, то между ними и выходом на поверхность посредством речевого аппарата стоял какой-то барьер, преодолеть который окончательно вышло только в две тысячи двадцатом году.

Вот кем и чем я был – не смотря на статус первого штурмана команды «Слепые гонки».

— 2 —

Доступ картинг-треку и ряду экспериментов в слепой езде был осуществлён благодаря Льву Наумовичу Железнякову, руководителю «Музея индустриальной культуры», что ранее располагался в Кузьминках.

На данный момент времени здание Музея варварски снесено, на месте ангара пустая асфальтовая площадка с пустой будкой и шлагбаумом. Не знаю и не хочу знать, кого мне за это благодарить, но уверен, что в аду для этих милых и замечательных людей заготовлен специальный котёл, чугунная сковорода да пара натасканных чертей-садистов.

Между Львом Наумовичем и Борей завязалось нормальное человеческое общение. И однажды, совершенно случайно, в разговоре мелькнула информация, что Лев Наумович знал Эрнеста Сергеевича Цыганкова – создателя и руководителя ЦВВМ. Центра высшего водительского мастерства. О том, что это за человек, можно узнать из короткого видео:

По просьбе моего товарища, Лев Наумович связался с Эрнестом Сергеевичем. Просьба первого пилота команды «Слепые гонки» прозвучала осенью две тысячи семнадцатого года. В ноябре или декабре того года Борис Юрьевич созвонился с Цыганковым, коротко рассказал суть нашего вопроса – и тот согласился нас принять. Всё, что нужно было сделать – это приготовить некоторые материалы в качестве элементарной презентации и, собственно, явиться вовремя в назначенный день и час. Товарищ Вишняков ликовал. Я же был слегка в ужасе. И даже, как я помню, не слегка – ибо Эрнест Сергеевич – глыба советского, да и российского, авто и мотоспорта. В ЦВВМ, если кто-то ещё не в курсе, серьёзно готовят военных водителей, мотобат, ГИБДД, водителей ФСБ и ФСО. Насколько мне известно. Плюс, Центр обучает контраварийному вождению и обычных «гражданских» по ценам гораздо ниже запчастей к самолётам фирмы «Боинг». И первые, вводные уроки для любого слушателя — бесплатны. Замануха что надо. У «Слепых гонок» эта схема давно взята на вооружение. Но «ноги растут» — оттуда.

Только представьте. Я. Вонючий и местами грязный подсобный рабочий. Двухкомпонентный герметик для фасадов домов просто так от рук не оттереть, даже растворителем – он капитально въедается в кожу. Уставший и совершенно «непрезентабельный» – вынужден шевелить батонами, двигая своё бренное тело на встречу с этим, бесспорно, великим человеком. Уровня Шумахера, или Сенны. Просто область бытия немного другая: Эрнест Сергеевич тот, кто этих самых Шумахеров и Сенн всея Российской Федерации – готовил. Представьте: вас готов выслушать Ломоносов отечественного авто и мотоспорта, а от тебя разит стройкой, потом и немножечко – дерьмом.

Ситуёвина – трындец. Однозначное фиаско с точки зрения «тогдашнего» меня.

Плюсом ко всему шёл ещё один комплекс. Моя мысль была простой и где-то даже справедливой. Да, эксперименты на картинг-треке, безусловно, интересная и чудесная штука. Процесс даёт слепому человеку новый мир и новый, как ни странно, взгляд на мир, в котором он варился до прихода на трек. «Слепые гонки» и водителю авто, и мото дают капитальный прирост реакции, при условии тренировок не менее полугодового цикла. И много чего ещё. Это бесспорно, но это – вопрос записывания кучи данных, протяжки через наш трек кучи людей: и слепых, и зрячих, и слабовидящих. И всё то, что было у нас тогда, в две тысячи семнадцатом году – лишь победа в любительской гонке «Слепая ярость». И буквально чуть-чуть опыта работы на треке. В этом ростке автоспорта побывало на момент 2017 года побывало не более десятка человек. Из коих в 2017 году чётко светилось два «персонажа»: Борис Вишняков и Николай Никифоров. И писец суслику. Страшно? Стыдно? Ну да. В таком виде и таком облачении, после чердаков и подвалов – однозначно. В отличие от Бориса Юрича и Александра Сааска, с которым они вместе на пару вправляли мне мозг. В смысле хотя бы не отыгрывать хорька-паникёра, взять жопу в кулак, приободриться и прямым чеканным шагом к Эрнесту Сергеевичу -– шагом марш.

И вроде бы как даже вышло у них. Толково вышло.

И либо в начале, либо в середине декабря команда «Слепые гонки» в составе пилота Бориса Вишнякова, штурмана Николая Никифорова, методиста Николая Мраченко и штурмана Дениса Воронцова притопали к товарищу Цыганкову в гости. Прямо в ЦВВМ. Туда, о чём я мог только смотреть, читать и робко мечтать, меняя очередное накрывшееся сцепление на своей «Планете-5» в гараже.

Тогда и я, и, возможно, Борис Юрьевич чётко понимали одно. Маэстро может нас, по крайней мере, выслушать. Когда тебя просто слушает боец с таким уровнем кунг-фу –- даже если беседа окончится ничем –- это в любом случае победа. Это дороже денег. Как встреча с Михаилом Тимофеевичем Калашниковым, Михаилом Ильичом Кошкиным, с Соичиро Хонда или Энцо Феррари, наконец. Таких светил следы лучей отпечатываются навсегда. Сотрёт те следы только лоботомия. Подобные встречи судьбоносны и меняет людей навсегда.

Товарищи Мраченко и Воронцов возили нас туда на протяжении всего курса, и параллельно проходили обучение. И даже чегой-то усвоили.

— 3 —

***
Эрнест Сергеевич Цыганков оказался лёгким в общении. Простым и искренним. Но в то же время непростым: в силу опыта, знаний и побед на гонках разного масштаба. В силу квалификации. Ощущения того, что перед нами – глыба, мастодонт и зубр отечественного авто и мотоспорта – не было. Я и Боря побеседовали с Маэстро про «Слепые гонки» да жизнь в его кабинете. Боря развернулся как положено: коротко, чётко и по делу. Я молча смотрел и охреневал, не смея вставить ни слова – ибо прозвучало бы это как робкое бляение – а нужен был рык льва или слоновое трубление.

Не меньше.

Маэстро выслушал. По-своему всё понял. Чуть не сразил нас наповал рассказом о заезде ночью в тумане в горах, где наша методика могла быть полезной, поскольку пилоту и штурману приходилось идти, «по приборам». Как в полярной авиации. Лёгким отеческим пендалем послал учиться. Параллельно отдав команду своим аспирантам взять наш материал, приняв его в разработку. В дальнейшем силами кафедры технических видов спорта родилась эта статья. С точки зрения попеременно дружного коллектива «Слепых гонок» мальца спорненькая, ну да кто ж там внатуре учёный муж – парочка странных ребят, или целое светило науки? По сути дела, в очередной раз нам стало ясно: мы к этому шли всю жизнь. И шагнули на первую ступеньку к дороге, ведущей команду «Слепые гонки» к реальному авто и мотоспорту – а не покатушкам на пару в режиме экспериментов. Из коих мы выросли уже в далёком две тысячи шестнадцатом году. По стилю общения и подачи мысли Маэстро очень напоминал мне Дока, которого я тогда совсем не знал, но что-то слышал. И, извиняюсь, старика Корли из игры «Full Throttle». Конца прошлого века. Взрослые перцы и их старушки должны помнить, что это такое было за зрелище под названием «Полный газ».

По ходу беседы с Эрнестом Сергеевичем мы выяснили, что методику слепого вождения в качестве тренировки на запоминание трассы применяют в подготовке пилотов болидов в гонках класса «Формула-1». С той лишь разницей, что пилоты «F-1» крутили баранки да жали педали симулятора, а у нас всё происходило вживую, на трассе. Вот фрагмент тренировки Эстебана Окона из команды «India Force»:

С перекрытой картинкой у нас уметь ездить обязаны не только пилоты, но и штурманы. Без слепого вождения никакой штурман «Слепых гонок» штурманом считаться не может. И это, в общем-то, верное дело. Задумай ребята из «F-1» устраивать такое же в реалиях настоящего трека на боевых болидах – мда, на такое слабоумие с отвагой я бы посмотрел. И возможно, принял бы участие. Но слишком велик риск разбиться насмерть. Поломать дорогущую технику. Или поломать себя перед серьёзной гонкой. И если один средненький пилот, по слухам, какой-то то ли «Формулы-3», то ли «Формулы-2» в гоночный сезон «съедает» минимум полмиллиона евро – я даже представить боюсь, сколько в сезон стоит реальный боец «Формулы-1». На это бабло, наверное, можно пару десятков больниц отстроить и обеспечить зарплатами и расходниками весь персонал лет на десять вперёд. Но нет.

Итак, что именно мы получили от Эрнеста Сергеевича Цыганкова, и что конкретно мы смогли дать ЦВВМ – или кафедре технических видов спорта? Товарищ Цыганков для нас прежде всего — безоговорочная поддержка и понимание того, что мы вообще делаем. Да, начиная с две тысячи шестнадцатого года, и мне, и Борису Вишнякову стало ясно как день: нас уже не воспринимают как странных чудаков с невнятными отростками на лбу. По большей части в среде, связанной с авто и мотоспортом к «Слепым гонкам», относятся, как минимум, с пониманием. Чего совсем не было видно на первых и самых сложных этапах становления команды, а затем и спортивно-оздоровительного клуба.

Настоящее человеческое участие и, главное, возможность бесплатно получить знания. Вот что самое ценное, что, в принципе, может быть при создании такой сложной штуки как новый вид спорта. Я говорил об этом ранее, с удовольствием повторюсь и сейчас: это дороже денег. Деньги всего лишь топливо, всего лишь следствие и самоцелью не является. А вот ощущения на треке для слепых – впрочем, тут слепые люди сами скажут своё решительное слово – это бесценно. Ощущение того, что ты на 200, на 300% полезен и это чувствуется после каждого заезда, каждый раз, когда торопливо, с огоньком в голосе после заезда происходит синхронизация данных у пилота и штурмана, подсчёт и анализ ошибок, выработка более полезных стратегий езды – вот самое ценное, что дают «Слепые гонки».

По крайней мере, мне. Полагаю, товарищ Вишняков ещё скажет своё решительное слово. Тем более, есть повод. Грустный, но повод.

Благодаря стараниям Эрнеста Сергеевича мы вышли на такой уровень, при котором даже фото и видеоматериалы делаем не только мы одни. Раньше с камерой да блокнотом ходил и записывал только я, дабы информация о событии не проходила незамеченной, как это часто бывает.

***
Впервые об этом, безусловно, великом человеке я узнал одиннадцать лет тому назад. Из очередной телепередачи, пытавшейся хоть как-то раскрыть тему людей на двух колёсах. И не подумайте, что я про велосипед. Для меня Эрнест Сергеевич Цыганков стал олицетворением того, чем когда-то являлся великий, могучий Советский Союз.

В частности, великолепная и справедливая для класса трудящихся формула: «Спорт – для всех». Не только для избранных, у кого достаточно средств, чтобы им заниматься. В далёком уже 2010-м году я не думал, что однажды пожму его руку. Однако же, встретился, и в семнадцатом году рука человека-легенды уже слабела. Уже тогда летели разведданные, что человек ложится на некую операцию на глаза. Мы встретились, не смотря ни на что: я, уставший работяга, с налётом подвальной и чердачной пыли на волосах и одежде, с окраины Москвы, вонючий и потный. В тонких, дешёвых и чёрных холодных для зимы ботинках военного образца.

И он, Маэстро – чья история немного походила на мою. Мне повезло больше: наша с Борей встреча с грузовиком не стала ни для кого последней в его жизни. Фатальной, но не окончательной. В отличие от Эрнеста Сергеевича, прошедшего через несчастный случай на гонках. Через смерть чужого ребёнка, чьи родители вовремя не позаботились о безопасности.

Я учился. И Боря тоже учился. И штурман Ден Воронцов – один из лучших наших штурманов, кстати. Технарь. Кузнец. И Коля Мраченко, талантливый раздолбай, сыплющий вопросами и раздражающий преподавателя – было и такое. Были бы средства, было б лучше с дисциплиной – мог бы стать кем-то вроде Нике Лауды.

После вводного курса нам выдали специальные карточки-аттестаты. Практическую часть проходить мы не стали, просто в силу того, что было не на чем и, главное, не на что.

Но какую-то элементарную базу я получил, впоследствии применяя это на треке. Так, до курса товарища Цыганкова я и понятия не имел, что это очень важно – как именно держать руль при вождении, а в спортивном режиме, когда жмёшь прокатную тележку с четырьмя колёсиками «до талого», педалью дросселя в пол. До выстрелов из выхлопной трубы на сбросе газа. Без подвески и гидроусилителя. Без удобного кресла и какой-либо амортизации, когда перед глазами дорога начинает дрожать и дёргаться. В любую погоду: дождь, снег, плюс, минус. Когда за десять минут ты должен выложиться на полную катушку, постаравшись догнать и перегнать результат местного мастера спорта. Когда в режиме боя «один на один» с тем же мастером спорта ты можешь с ним уже хотя бы бодаться.

Чтобы мастер спорта понимал: лёгкой победы не будет. Придётся капитально шевелить цилиндрами. Ровно то же, скорее всего, произошло и с Борисом Вишняковым. Для него это был вообще Клондайк в плане информации об автоспорте.

— 4 —

Смерть Эрнеста Сергеевича, в принципе, воспринялась мной как закономерное дело. Его не стало девятого января 2021 года. Ему было восемьдесят пять лет. В 2017-м году он и был глубоким стариком. Живым, подвижным, бодрым, весёлым – но уже слабеющим. Мы понимали, что он уже потихоньку отправляется туда, откуда нет возврата.

Это плохая новость для всех нас.

Потому что, в отличие от разных Обещалкиных от шоу-бизнеса, мутных владельцев некоторых картинг-треков и множества паразитных существ в области технических видов спорта, Маэстро был настоящим спортсменом, заслуги которого и перед Отечеством, и перед водителями сложно недооценить. И главный пилот, и первый штурман надеялись, что Эрнест Сергеевич доживёт до наших первых соревнований.

И Борис Вишняков, и я планировали его пригласить, не как судью, а как доброго гостя. Нам очень хотелось показать ему результат и его, и нашей работы. Чтобы старик знал: мы не напрасно потратили несколько минут его драгоценного времени. Возможно, получить какую-то обратную связь, поскольку, более чем уверен, у нас точно не всё прошло бы как по маслу, уж хотя бы в силу новизны процесса.

Мы понимаем, вместе с этим, что кто-то должен это дело продолжать. Просто каждый в своей области. Что ж, остаётся только работать дальше.

Боре Вишнякову – развивать «Слепые гонки» и выйти, наконец, на уровень хотя бы любительских соревнований – не смотря на кажущуюся простоту, это долгая, кропотливая и сложная работа. Уж хотя бы потому, что нам нужна десятка сильных, тренированных пилотов и, желательно, столько же штурманов. Чтобы у каждого пилота был свой, удобный, индивидуальный штурман, а у штурмана – свой, сто лет как знакомый, удобный пилот.

Мне – досдать, наконец то, что должен досдать Доку, обзавестись скромным парком учебных мотоциклов, найти подходящую площадку, ангар, где будет хранится мототехника и инструмент – и помимо всего прочего, заниматься инструкторской деятельностью, стараясь делать так, чтобы на дорогах славного града Москвы было как можно меньше дебилов на двух колёсах. Мотошкола, доступная всем – и человеку с деньгами, и дворовому пацану, который благодаря усилием некоторых товарищей, которые большинству трудящихся и не товарищи вовсе – оказались перед выбором между бухлом, наркотой и бессмысленными драками с воровством.

Лично я хочу сделать свой вклад и очистить мои улицы от грязи, перенаправляя слега дебильную подростковую энергию в полезное русло.

До встречи на той стороне, Маэстро. Земля пухом. И ровных дорог – там.

Павел Дрёмин: люди, изменившие мою жизнь к лучшему.

(с) http://nicksanych.ru

специально для спортивно-оздоровительного клуба «Слепые гонки»

http://blind-race.ru

ПАВЕЛ ДРЁМИН

Серия: люди, изменившие мою жизнь к лучшему

— 1 —

Первый человек, который действительно достоин того, чтобы о нём написать – здесь речь идёт о людях, которые быстро и бесповоротно изменили мою жизнь к лучшему – Павел Дрёмин. Или, как я привык его называть то ли в шутку, то ли всерьёз – Павлентий.

Итак. Было начало лета две тысячи девятнадцатого года. Я только-только, дня три как, приехал из авральной, абсолютно бесполезной в плане денег командировки из Башкирии. Мой карман был пуст. Мой организм был слегка подубит как физичиески, так и со стороны психики.

Первый раз с Павлом я пересёкся на картодроме «Серебряный дождь» в Сокольниках. Я приехал туда, в свою очередь, благодаря Владу Буяльскому. Накануне я брал у него интервью, как и у многих других наших пилотов и штурманов. Влад без особых разговоров, расспросов и размышлений снабдил меня довольно скромной, но ощутимой суммой денег – на проезд, сигареты и прочие мелочи жизни.

Я думал, что с 2011 года, общаясь время от времени в слепецкой среде, меня нечем удивить. Но пожав руку, начав разговор, и постепенно, шаг за шагом, час за часом и день за днём наблюдая за тем, как человек самостоятельно передвигается самостоятельно по славному граду Москва почти каждый день, как, где и кем человек работает – моя видавшая виды и очень много раз падавшая челюсть снова упала. И не один раз.

Работ у Павлентия на момент знакомства было целых две.

— 2 —

По порядку. Я видел и понимал, образно говоря, что мой бомбардировщик почти потерял рабочие обороты своих двигателей, получил жестокие пробоины в фюзеляже, геморрой по электрике и конкретно ободрал законцовки крыльев. Высота неумолимо уменьшалась, мой аппарат медленно снижался. И был не совсем готов к жёсткой посадке. Потому что приземляться было откровенно негде.

И только я приготовился к удару – а это, как всегда, рассказы моих «родственников по документам» о том, какой я идиот и неудачник, нравоучения в стиле «а давай ты без ног побегаешь» – Павел предложил мне пройти собеседование у себя на основной работе. На вакансию инженера-электроника – той самой специальности, которая была у меня на Петровке, во времена работы в Зональном Информационном Центре ГУВД города Москвы и Управлении Уголовного розыска. Та специальность, в которой я работал изначально. На удивление, меня приняли. Пришлось многое вспоминать, но тем не менее, голова и руки постепенно стали делать вещи, к которым серьёзно не прикасался лет девять, а то и десять.

Благодаря работе я стал вынужден рано подниматься, раскачивать изрядно заплывшие жиром извилины – в области поддержки ЛВС, создания сайтов, фотографий, целевых видео. Тем самым Павлентий, вероятно, сам того не подозревая, запустил процесс моего восстановления. Меня – настоящего, того, кто строит информационные структуры и наполняет их содержимым, которое также в состоянии создать сам. На уровне статичных изображений, движущейся картинки со звуком и текстов разного формата, смысловой направленности и объёма.

Возможно, вам это покажется чем-то новым, удивительным – чем-то, от чего, грубо говоря, ваша челюсть тоже упадёт. И не один раз.

Павлентий слепой с рождения. Работает в области IT-технологий. Особенно хорошо знает брайлевские мониторы и принтеры. Настройку ПО к этим устройствам. Кое-что понимает в структурах локальной и глобальной сети. В состоянии продумать и написать схему содержимого к любому сайту в Интернете. Одно время у Павла был свой бизнес, своя команда. И эта команда занималась разработкой мобильных приложений и web-ресурсов. Вдумайтесь, люди. Человек, у которого полностью отсутствует визуальное восприятие данных, возглавлял команду, которая разрабатывала информационные ресурсы для зрячих людей в том числе.

Вообще, одна из вещей, которые я более-менее понял об активных слепцах – а именно так себя называют незрячие – эти ребята любят и умеют читать. Когда-то в нашей стране большинство людей любило и умело читать. Сейчас у большинства людей, во всяком случае, в интернете, преобладает клиповое мышление.

У большинства. Но не у слепцов.

В отношении спортивно-оздоровительного клуба «Слепые гонки» Павел Дрёмин является действующим пилотом-инструктором.

Характер имеет настойчивый, дерзкий и даже где-то вредный. Но в любом случае, по сути своей это добрый человек, просто с лёгким налётом цинизма. И если Павлентий начинает взаимодействие с какой-либо личностью, он всегда решает вопросы в позитивном ключе.

А главное, случись какая беда – Павел Дрёмин всегда помогает тем, кто этой помощи достоин. Лично я рад, что хоть немного, но знаю его. Скажу даже больше: я горжусь тем, что его знаю. Не каждому человеку выпадает счастье быть с таким человеком, что называется, «в шаговой доступности».

Павлентий — неженат :).

Слепые гонки. Показательный заезд для ОТР.

Доброе время, товарищи.

Съёмка этого сюжета проводилась аж в прошлом году.

Слова ведущего с какой-то стороны оказались пророческими: по линии внедорожки мы действительно стартуем в ноябре месяце. Оригинальный ролик, на самом деле, был почти на сорок минут, там были и другие герои. Но нам-то не нужно мелькать среди многих. Поэтому было принято судьбоносное решение: порезать это бессмертное произведение так, чтобы светилась только наша команда. От новостников мы, естественно, получили добро.

Приятного просмотра, товарищи посетители. И следите за обновлениями. Ну, если это вам интересно и надо, конечно.

Проект «Слепые гонки».

Начало. 2011-2013 годы.


«Проект в целом парадоксальный. Вообще, слепые водители за рулем ездить не должны. Но если это происходит на закрытой трассе, где продумана безопасность пилота, то почему бы и нет? Тем более, как говорят руководители проекта «Слепые гонки», это помогает ребятам стать более уверенными в себе и самостоятельными. Очень интересна тема обучения зрячих водителей вождению с завязанными глазами. Это мы практикуем на своих занятиях. Плохая видимость на дорогах — явление нередкое, поэтому вождение вслепую помогает обучиться избегать аварийных ситуаций на дороге».

Эрнест Сергеевич Цыганков — руководитель Центра высшего водительского мастерства, академик.

Источник: здесь


В китайском языке есть иероглиф, означающий «кризис». В свою очередь, он состоит из двух частей. Одна переводится как «опасность», другая — «возможность».

27 мая 2011 года я, Николай Никифоров, попал в ДТП, совершив ошибку в вождении, будучи за рулём мотоцикла и с пассажиром на борту. В моём седле был Борис Вишняков. В результате столковения с грузовиком он получил серьёзные травмы, и в итоге, лишился зрения. Удар не был лобовым, «Камаз» нагнал нас со спины. Приехал прямо в задницу. Я перестроился из правого в левый ряд на слишком малой скорости, полагая развернуться в том месте Нижегородки, где этого делать было нельзя.

Ты находишься на моём сайте и видишь мою историю, читатель. То, что ты воспримешь дальше, поначалу будет совсем не весело. Как и в жизни. Но. Это не трагедия мирового масштаба, как может показаться на первый взгляд. Оглядывая всю картинку бытия целиком, лично я пришёл к выводу, что это история качественного перехода трагедии в возможность, а возможности — в труд и результат.

Итак.

В ту ночь глупость этой ситуации исходила от двух человек: у меня не было достаточного опыта езды с пассажиром и знания города, у двигателя моей пятой «Планеты» — достаточной мощности для безопасной езды с таким грузом. А весил Боря примерно под сотню килограмм. Это был мой просчёт.

Вишняков не застегнул свой шлем. Он был вообще крайне слабо экипирован — кроме шлема, то, что на нём было из одежды, мотоэкипировкой не являлось. Как следствие, от удара того «Камаза» каску сорвало, и асфальт его голова встретила без защиты. Не говоря уже о переломах тазовой кости в нескольких местах. Как следствие, от удара головой через несколько месяцев Боря перестал видеть. Это был его просчёт.

50/50.

Я отделался сравнительно лёгкими повреждениями. Но лишился работы в убойном отделе Московского Уголовного Розыска, будучи виновником этого ДТП. Юридически. От которого не стал «отмазываться», используя связи в УгРо. Чуть забегая вперёд, скажу сразу: то, что издалека казалось кризисом, в итоге стало возможностью продумать и создать действительно уникальный проект, в котором незрячий пилот может управлять транспортным средством, взаимодействуя со зрячим штурманом. В итоге, Борис Вишняков стал первым пилотом команды «Мотопреодоления», а затем и «Слепых гонок».

Я стал первым штурманом, а также, параллельно и на очень долгое время, примерно до 2017 года — журналистом, фотографом, оператором, монтажёром и организатором съёмок. Человеком, благодаря которому люди вообще узнали, что такое — существует. В то время, когда в проекте не было ничего, кроме двух человек, один из которых с отсутствующим зрением был одержим идеей вернуться в седло, другой — понимал, что из создавшегося тупика надо как-то выходить, работая на пределе возможностей. Время, когда большинство не верило в «Слепые гонки», считая происходящее какой-то психиатрией и напрасной тратой времени. Время, когда мы постепенно обрастали группой поддержки.

На первых и поэтому самых тяжёлых этапах этой работы мне пригодились навыки, полученные в ИЖЛТ — институте журналистики и литературного творчества.

По сути дела, мы на практике и до мельчайших подробностей разработали принципы езды вслепую и дали эту возможность другим. Но прежде чем по-настоящему придти к «Слепым гонкам», должны были пройти годы проб и ошибок. Это время и эту ситуацию хорошо описывает сюжет Владимира Ващенко «Прорваться вслепую».

После почти двух лет размышлений и поиска возможностей начались первые эксперименты с мототехникой. За год с небольшим была разработана система «SOS»: сочетание камеры, расположенной на слепом пилоте и передающей изображение с улицы оператору, который со своего рабочего места корректирует движение слепого пилота в пространстве. Изображение передавалось по сети Интернет. Разработчиком этой «компьютерной» версии «SOS» при моей финансовой поддержке, а также финансовой поддержке Михаила Солдатова стал Алдан Дагейшиев. Исторически, это вообще первый сюжет о нас как о ребятах, которые при встрече с действительно серьёзной проблемой в жизни не опустили руки и стали двигаться вперёд. Автором, оператором и монтажёром этого ролика стала Мария Зарянко, проходившая тогда обучение у Бориса Мирзы.

Первым удачным аппаратом для разработки навыков слепой езды стал квадроцикл. Изначально задумка предполагала картинг, но в далёком уже 2013 году среди картингистов не оказалось желающих рискнуть и пустить на картинг-трек двух никому не известных людей. Даже за деньги. Забегая вперёд, скажу — для того, чтобы добиться разрешения на подобные эксперименты, нам понадобилось шесть лет, некоторое количество показательных выступлений и статей в прессе.

В 2013 году тренировочные заезды на квадроцикле выглядели так, как отснял и смонтировал, опять-таки, Владимир Ващенко в сюжете «Прорваться вслепую 2».

В том же году систему «SOS» воссоздали в аналоговом виде, никак не привязанную к компьютеру, интернету и смартфону. Она получилась чуть более громоздкой, но имела автономные источники питания и могла применяться в любом месте. Над сборкой и доработкой системы трудились Алексей Восков и Рафаэль Орлович.

Параллельно велись съёмки в документальном фильме Надежды Шишовой «Я обязательно вернусь». Отзыв на этот фильм должен быть вот уже с 2014 года, но пока как-то почему-то совсем не до этого Вот он, этот фильм:

После того, как стало ясно, что эксперимент с ездой на квадроцикле по радиосвязи успешен, команда из нескольких человек стала искать поддержку в мотоклубной среде, поскольку люди оттуда по большей части открыты чему-то новому и необычному. Именно тогда, в летний период 2013 года, стало ясно, что упражнения в слепой езде дают слепому пилоту новый виток в развитии, а штурману — более точную, аккуратную и осторожную езду по дорогам общего пользования.

К осени 2013 года нашёлся мотоклуб, поверивший в идею тогдашнего «Мотопреодоления» и давший возможность выступить на нескольких мероприятиях. Это были «Free Brothers MC», в ряды которого штурман и пилот были приняты, и «Златовёрст MCC», бывший организатором этого заезда. Первое показательное выступление состоялось в Москве, на день города. Чаптер славного града Электросталь. К сожалению или счастью, он расшит и более не существует — но у меня всё-таки есть какое-то подобие тёплых воспроминаний об этом времени.

После этого выступления, вполне удачного, нас пригласили выступить на мотофестивале «Золотая осень 2013» и юбилее канала «Неформат ТВ». Дорогу к выступлениям на день города, «Золотой осени 2013» и юбилею «Неформат TV» дал Андрей Алексеев, в те далёкие времена ещё бывший президентом отделения «Free Brothers MC» в Электростали.

Той же осенью между мной и Борей возникли некоторые разногласия. В целом, совместная работа по изучению и продвижению слепого вождения прервалась на два с небольшим года. Но начало было положено: на счету команды был опыт и некоторое количество достойного материала. С этим можно было работать и двигаться вперёд чуть быстрее, имея за плечами чуть больше, чем просто идею и желание её осуществлять.

Гаражный период. 2016-2017 годы.

В 2016 году, собравшись, наконец, вместе, мы стали думать, на какой технике продолжать эксперименты и к чему стремиться. В качестве аппарата выбор пал на старый мотоцикл «K-750» с коляской. В качестве цели — заезд на 200 километров по пересечённой местности. И как это водится со старыми советскими оппозитными мотоциклами, период починки «Касьяна» затянулся. С марта по сентябрь 2016 года наш аппарат сменил аж трёх механиков. Ибо сам я и мой товарищ не постигли искусства вдыхать жизнь в эту технику.

По ходу выполнения задачи, нам очень помог один парнишка из Малаховки (работа руками), Дэн Платонов из мастерской «МототруЪ» (работа руками), целое сообщество «Мотомосква» и московский чаптер «Free Brothers MC» в лице Сергея Кувалды. И, конечно же, оппозитчик Шадо, знающий советскую и российскую оппозитную мототехнику как свои пять пальцев.

За что лично я говорю огромное спасибо им всем. Я помню вас и помню, что вы для меня сделали. И так будет всегда.

Поток событий крутил так, что команда едва справлялась. Он начался почти сразу же после выхода статьи Владимира Ващенко в начале мая. Спустя неделю с небольшим со мной связался телеканал «Мир», и не смотря на то, что мотоцикл с коляской был всё ещё не на ходу, мы достойно выступили, получив качественный материал и массу полезных связей. Квадроцикл для заезда под камеру нам с большой осторожностью предоставил Валерий Кулеша, а выйти на его мотошколу и получить саму возможность что-то сделать по сюжету — Анна Бажайкина.

В процессе работы над съёмками ролика в работу команды активно включился Святослав Толченов, выполняющий практически любые технические задачи до сих пор: от починки спортивных снарядов и дополнительного оборудования до перевозок техники на все последующие мероприятия.

В середине лета того же года состоялся заезд и участие Вишнякова на слёте «Патриоты России». Эту возможность предоставил Роман Новиков, руководитель организации «Самбо слепых». Мотоцикл с коляской для этого слёта предоставил наш знакомый из мастерской «МототруЪ». На протяжении слёта активную поддержку оказывала и оказывает до сих пор Катерина Князева.

К августу 2016 года наш мотоцикл был именно таким. Запускающимся, слегка помятым — ни дать ни взять, спортивный снаряд. В процессе починки и поиска возможностей надыбать как можно больше запчастей, мы попали под камеры и монтажные машины «Мотомосквы».

Осень была богата событиями — и не успели наши знакомые оппозитчики худо-бедно поставить мотоцикл с коляской хоть в каком-то виде на ход, как появилась необходимость ехать за сто километров от города на мероприятие, которое соответствовало нашим занятиям на сто процентов. Каким-то чудом в сообществе «Мотомосквы» мы нашли механика и гонщика по совместительству, со своим микроавтобусом. Олег Кирякин. За несколько часов до гонки он заставил работать не совсем исправное зажигание, и в результате в зачёте «квадроцикл» команда «Слепые гонки» заняла первое место. Боря в категории незрячего пилота, я — в категории зрячего штурмана. Само мероприятие представляло собой любительскую гонку, где зрячие проходили небольшой участок трассы на квадроциклах и внедорожных автомобилях, на время и с перекрытым зрением, при поддержке зрячих штурманов. Оно называлось «Слепая ярость», и это было наше первое настоящее соревнование. Это любительское видео адекватно отображает происходившее:

Чуть позже, ближе к зиме, состоялось позитивное знакомство с Музеем Индустриальной Культуры и его хранителями. В лице Льва Наумовича Железнякова нам была оказана поддержка в проведении первого мероприятия, организованного командой. Это событие было очень знаковым, поскольку до него «Слепые гонки» никогда не проводили своих мероприятий, а просто вписывались в чужие мероприятия и на чужих условиях.

Оно называлось «День гонок» и Музей помог нам, предоставив мототехнику и пространство для тренировок. И это лишь малая часть того, что вообще вмещается историю из того, что сделал для нас Музей. По, казалось бы, случайному стечению обстоятельств Лев Наумович был знаком с Наталией и Виктором Апухтиными, основателями детской школы картинга «Karting Evolution». И, как выяснилось позже, с Эрнестом Сергеевичем Цыганковым — в отечественном авто и мотоспорте он является значимой величиной. Как бы там ни было, к марту 2017 года нам позволили провести несколько тестовых заездов на пустом заснеженном треке, используя карты этой детской школы — именно в том месте, где в далёком уже 2013 году администраторы проката на предложение провести такой тест смотрели на меня как на сумасшедшего. В какой-то части этого видео мелькает наш старый добрый Кузьминский трек, и трек в Вялках — где с позволения «Собрания офицеров» был также произведён тестовый заезд на картах.

В конце марта, не смотря ни на какие препятствия, коих было предостаточно, команда «Слепые гонки» провела показательное выступление в Центре Реабилитации Слепых. Проходило оно именно так, как показано в этом видео:

Благодаря «Музею индустриальной культуры» «Karting Evolution» дали добро на полноценный заезд на картинг-треке весной 2017 года. Эти же люди предоставили возможность мотивационного выступления в день закрытия сезона. Нас посетила съёмочная группа сообщества «Мотомосква», и у команды снова появился достойный материал:

На протяжении всего года история с пробегом в 200 километров на том, что осталось от «K-750», не складывалась. Был сделан упор на картинг. Не вышло и с проведением второй «Слепой ярости» на майские праздники. Попытка прорваться на мероприятие сообщества «Белая трость» в Екатеринбурге также не увенчалась успехом: сказалось отсутствие средств и, собственно, подходящей для такого мероприятия техники. В плане именно развития навыков езды по картинг-треку был достигнут предел, оставалось только искать заинтересованных среди зрячих и слепых, чтобы обучать новых пилотов и штурманов. Такие люди находились, но тех двух-трёх часов, что нам предоставили, катастрофически не хватало. Звучит, конечно же, банально, но без своей техники и гарантированных трёх-четырёх часов трека ни о каких полноценных занятиях не могло быть и речи, а желающие снабдить команду парой прокатных картов на безвозмездной основе предложениями не заваливали. В дни, свободные от попыток как-то решить эти вопросы, вовсю шёл процесс знакомства Вишнякова с активной частью слепого сообщества — и с целью развития, и с целью заинтересовать эту активную часть «Слепыми гонками». Ближе к концу лета к «Слепым гонкам» присоединился Александр Сааск, в будущем поднявший команду на качественно новый уровень. Как-то незаметно к «Слепым гонкам» присоединился Денис Воронцов.

В декабре 2017 года состоялось знакомство с Эрнестом Сергеевичем Цыганковым. Выслушав краткую вводную о команде вообще, глава Центра высшего водительского мастерства сказал: «Ребята, а ведь это интересно». И отправил Борю, меня, Дениса Воронцова и Колю Мраченко к себе на начальный курс экстремального вождения, который мы закончили, не смотря на небольшое неудобство в плане зрительного контроля. Преподавателям Центра ещё не доводилось читать курс слепому. После подобного случая сомнений не было: «Слепые гонки» — это не просто хобби, не просто дело жизни отдельно взятого человека. Это явление, которое совершенно точно полезно и зрячим, и незрячим по мнению действительно лучшего в своей области.

По крайней мере, здесь. У нас. В России.

После Цыганкова. «Семь жизней». 2018-2019 годы.

В 2018 году тренировки на картинг-треке практически не проводились. Но количество статей, кустарных роликов, отчётов с мероприятий и сообщений в СМИ постепенно достигло критической массы. Настолько, что при подготовке проекта «Семь жизней», приуроченного ко дню города и выборов мэра Москвы Боря Вишняков оказался одним из семерых людей с ограниченными возможностями, достойных того, чтобы рассказать об их жизни. Как обычно в таких случаях, был составлен и подписан контракт. Спустя пять лет от момента возникновения мысли о «Слепых гонках», три из которых были сплошной работой на перспективу, дело жизни ненадолго превратилось в работу — в том смысле, который вкладывают в слово «работа» большинство людей: мы делаем определённое дело, нам за это платят. В итоге, вся работа вылилась в проморолик, появление в общем сюжете и появление, собственно, на самом концерте.

Так или иначе, задача была выполнена. Деньги — получены. У команды появилась возможность приобрести уже, наконец, три карта (один был торжественно подарен «Karting Evolution») и дополнительное оборудование. Возможность оплачивать время на картинг-треке. Возможность приводить людей и обучать их слепому вождению. Возможность работать на результат. Максимально развиваться. За этот год, не смотря на очень долгое отсутствие тренировок, была проделана огромная работа, результатом которой были не деньги, как может показаться на первый взгляд, и не участившиеся визиты представителей СМИ. А создание юридического лица, сделавшее из группы инициативных людей официальную организацию.

И, естественно, новые люди. Новые пилоты. Новые штурманы. За осень и зиму 2018 года к команде присоединился Сергей Михеев, имевший реальный опыт раллийных гонок и внедорожных заездов, множество знакомств в среде авто и мотоспорта, опыт переговоров. Владислав Буяльский, пришедший в начале 2019 года — профессиональный музыкант, отличный пилот и программист: именно благодаря ему создана и поддерживается техническая часть сайта «Слепых гонок», доступная в том числе и тотально слепым. Элина Почуева, обеспечившая плотное взаимодействие с центром «Собаки-помощники», давшая возможность «Слепым гонкам» проявляться на мероприятиях центра. Игорь Додин, обучившийся на штурмана, в сложные для команды дни в одиночку проводивший тренировки с несколькими слепыми пилотами — в 2019 году принявший участие в проекте «НТВ» — шоу «Россия рулит». Об этом ещё будет слово и, естественно, материал — я просто немного забегаю вперёд, чтобы было понятно, до каких уровней, скоростей и связей мы, наконец, дошли.

Именно это и стало главным достижением и 2018 года, и всех предыдущих лет. Очередным подтверждением того, что «Слепые гонки» вполне востребованы обычными людьми, стала имитация заездов с перекрытым зрением на велокартах по звуковым маякам на «Душевном базаре». Желающих попробовать было много. Через одного меня прошло более тридцати человек.

В 2019 году со ставшим уже родным треком не сложились отношения. Закончились деньги, заработанные на «Семи жизнях». Сергей Михеев нашёл вариант взаимодействия с картинг-центром «Серебряный дождь», одним из самых лучших в городе Москва. По результатам тестовых заездов и полноценных тренировок команде «Слепые гонки» предложили выступить в апреле на мероприятии «Разрушители льда», где, помимо Вишнякова, в качестве промо-пилота команды «Слепые гонки» отлично выступил Владислав Буяльский. Было непросто, но всё в очередной раз получилось. Грамотно и оперативно сработали штурманы Денис Воронцов, Андрей Белых и Александр Сааск. При этом съёмку и монтаж этого выпуска шоу «Слепые гонки», равно как и предыдущих выпусков, осуществлял волонтёр Алексей Морозов.

В конце апреля в команду пришёл Павел Дремин, который, помимо опыта работы в области IT-технологий для тотально слепых и слабовидящих, имеет опыт организации спортивных состязаний для слепых на профессиональном уровне. Он с каждым днём приближает команду «Слепые гонки» к уровню спортивной команды. Как и я. Как и все мы — каждый на своём уровне.

По поводу Павла Дрёмина хочу сказать и скажу вот что. Это благодаря ему у меня появилась, наконец, работа в IT и свободное время для того, чтобы создавать тексты, выхватывать из пространства красивые кадры, снимать видеодорожки и монтировать их. Мы можем ругаться, можем иногда не понимать друг друга. Но моё позитивное отношение к этому человеку при любых условиях останется константой.

После «Семи жизней». 2019 и 2020 год, который ещё не закончился.

В 2018 и 2019 году, в силу сложившихся обстоятельств в жизни, я не мог уделять «Слепым гонкам» внимания на достаточном уровне. Я работал в промышленном альпинизме, работал физически, капитально уставал и попадал в связанные с этой работой «приключения». На то время моё общее состояние было «не очень». Я не мог генерировать статьи, снимать красивые кадры, не мог заниматься съёмками видео и монтажом — на это не было ни сил, ни времени. А одного желания под такие задачи недостаточно.

Но, к счастью, в команде были другие люди, которые смогли подхватить и продолжить дело. И первое, что действительно по-настоящему характеризует этот период времени — последствия инфррмационной волны, запущенной «Семью жизнями» в 2018 году. В тот год конкретно о Боре Вишнякове узнало более миллиона человек. Его стали узнавать на улице совершенно случайные и незнакомые люди. Если сейчас набрать в любом поисковике словосочетание «Слепые гонки», выскочит именно информация о команде, об этом движении, о спортивно-оздоровительном клубе — а не о чём-то другом, как это было раньше.

Как я уже говорил, после некоторых переговоров Сергей Михеев вывел нас на картинг-трек под названием «Серебряный дождь». После пробных заездов команде было позволено проводить там тренировки, приводить туда новичков, чтобы обучать их на пилотов и штурманов. Несколько месяцев 2019 года наша команда занималась картингом именно там, на картинг-треке в Сокольниках. Выглядело это таким образом:

И на трек, и в гости к Борису приходило довольно большое количество журналистов. Но через какое-то время с «Серебряным дождём» не сложились отношения: во-первых, у этих людей возникли проблемы с бизнесом, количество треков уменьшилось, а на оставшиеся треки возросла нагрузка. Во-вторых, в силу того, что большей части пилотов и штурманов появляться на треках «Серебряного дождя» было попросту неудобно — поскольку нам было предложено тренироваться там именно по будням, а не выходным, когда трек забит под завязку желающими, после не вполне удачных переговоров и ряда не вполне удобных ситуаций команда снова оказалась без трассы. И в течение двух-трёх месяцев мы тренировались на разбитой асфальтовой площадке, которая когда-то была отведена под спортивную, по соседству с гаражом, где команда пока ещё хранит технику и инструменты.

Именно в то время Вишнякову, Додину и Сааску предложили принять участие в шоу «Россия рулит». Оно прошло и закончилось, дав самое ценное, что можно получить из этого процесса: опыт и понимание тех орбит, на которых эти шоу происходят. Ну и, конечно же, в некоторой степени это была раскрутка. Вот характерный отрывок из этого шоу. Не смотря ни на какие мелкие недоразумения, это была ещё одна серьёзная заявка на что-то большее, чем «Слепые гонки» были до этого:

В ноябре 2019 года сработали новые связи и навыки команды вести переговоры. «Слепым гонкам» позволили провести тестовые заезды на картинг-треке загородного клуба «Солярис», было дано добро перетащить туда технику и хранить её в местном ангаре. Именно сейчас, в данный момент времени — на картинг-треке загородного клуба «Солярис» команда «Слепые гонки» регулярно проводит тренировки, как в будние, так и в выходные дни.

История команды «Слепые гонки» на этом не кончается. Продолжение — следует. Обязательно.

Что ж. Если ты, читатель, добрался до этого места, то, во-первых, моё почтение. Сейчас не так много людей, способных осилить такое количество букв, картинок и видеороликов. Если тебе действительно интересно такое явление как «Слепые гонки», а это, в который раз хочу отметить — первое в мире движение такого рода, добро пожаловать на официальный сайт команды. Помимо всего прочего, там находится архив наших радиоэфиров. А это уже много часов довольно интересных разговоров, вопросов и ответов, начиная с далёкого 2013 года.

Часть сайта «Слепых гонок», его контент-схему в самом зачатке и какое-то очень скромное количество статей придумал и написал я, первый штурман этой команды. Но огромную часть работы проделали тотально ослепшие люди, и продолжают делать это по мере возможностей и сил: это Владислав Буяльский и Павел Дрёмин.

http://blind-race.ru.