04.04.2021. Наконец-то вырвался на полноценную тренировку.

Справа налево на фотке: Денис Воронцов, Борис Вишняков. Оба на треке, Боря в карте, что-то объясняет штурману. Всё это на фоне почти что чистого и местами солнечного неба, красно-белых покрышек и (внимание) сосен.

Седьмого дня прошлой недели выбрался, наконец, на полноценную слепогоночную тренировку. Не смотря на полёт на «двушке» и встречу с сосной, внезапное обнаружение головного мозга через небольшое сотрясение, головняк и больничку через пару дней спустя. Ибо надо.

В тот день проводили полноценную штурманскую тренировку. Из пилотов были товарищ Вишняков и новичок (курсант) Наталья Хедлунд. Из штурманского состава — Денис Воронцов (наконец-то!), Элина Почуева, Лиза Шведова и я. Ну м Михайло Васильевич — ассистентом/наблюдателем.

Общеизвестно, что быть штурманом слепых гонок означает уметь ездить вслепую и вообще, практиковаться в езде с перекрытой картинкой.

Иначе не будет понимания того, как оно — ездить в отсутствии визуальных данных, и, соответственно, понимания того, как оно — быть грамотным, полезным штурманом, а не просто пятном звука впереди.

Слева направо: Михайло Васильевич, Лиза Шведова (штурман-новичок), Борис Вишняков (первый пилот), Наталья Хедлунд (курсант), Элина Почуева (штурман), и молодой человек (имя выясним и впишем, вопрос небольшого времени).

Пользуясь случаем, передаю низкий поклон доблестному составу картинг-трека загородного клуба «Солярис». Карты теперь заводятся с полтычка, едут быстро, рулятся отлично, а за «двушку» отдельное спасибо: соскочившая от прошлого удара цепь натянута и всё работает как надо.

Слева направо: Элина Почуева и Константин Григораш (старший на треке).

После тестового заезда на картах стало ясно: не смотря на некоторую стукнутость об сосну, пилотная «двушка» на ходу и в полном порядке. В тот день нам повезло: прокат был в минимальном количестве по случаю погоды. Погодка была странной: то солнце, то снег, то какое-то подобие дождя. В тени адски холодно, на солнце — ощутимо пригревает. Кое-где на трассе осталась вода, немного снега и совсем чуть-чуть льда. Но возможности совершить полёт на карте уже не осталось, теперь можно только либо в сугроб, либо в покрышки, либо в бетонное ограждение.

Спуск опасен по-прежнему, на очень важном повороте сразу после него — некоторое количество воды, есть где поскользнуться и поцеловать бетон. Учитывая это, мне предстояло, наконец, пройти трек вслепую. Моим штурманом была Лина. Когда картинка перекрывается, всё становится ясно: с Линой ездить безопасно и комфортно, хоть и страшновато — но это стандартная реакция зрячего человека на отсутствие визуальных данных.

По моим ощущениям, музыка из побитого и оплавленного выхлопом и временем динамика с регуляторами — широкая. Мало того что широкая, так она ещё и отражается от стен в тоннелях,коих на треке три: два на старте, один — перед заходом на бетонную дугу на возвышении, где постоянный левый поворот. А вот голос Лины — узкий. И на него удобнее всего наводится при слепой езде. Техника очень простая: мало того что я постоянно получаю чёткие координаты углов поворотов и слышу их, поскольку голос у Лины высокий, так ещё и между этими координатами получаю чёткие голосовые сигналы для того, чтобы просто не терять штурманскую машину из поля внимания.

Самый трындец — это вслепую проходить тоннели. Они — бетонные. Подсознательно и сознательно ожидаешь подвоха. Там отражается звук. Он скачет, куда наводится — непонятно. Ощущение стен и потолка. Невизуальное. Ко всему этому прибавляются неровности трассы на самом треке — иногда выбоины в асфальте воспринимаются как столкновение с чем-то или кем-то. Но именно эти неровности позволяют понимать, на каком именно участке трассы я нахожусь, плюс ощущение ветра: на возвышенности слегка задувает, в низинах более-менее спокойно.

И, что примечательно, попеременно: то прохладно, то греет. Можно просто отследить всю трассу по разным ощущениям и примерно понимать, в какой конкретно точке трека я нахожусь. Когда едем в горку — это чувствуется, равно как и с горки. Трек — трёхмерный, поэтому, при всей своей опасности, он очень внятный и хорошо читается всем остальным — помимо глаз.

C открытыми глазами на такие вещи просто и тупо не обращаешь внимания. Там этого не надо. Там это неважно — ведь есть же визуальный ряд.

Не знаю, как у остальных штурманов, но всего звуковых координат слышится три: звук двигателя Шаланды (без газа слабая координата), музыка с бортовой звуковой системы (гораздо лучше) и голос штурмана (вообще отлично). Когда я еду вслепую, то «навожусь» на самый тонкий и очевидный звук: голос Лины, стараясь располагать источник звука по центру восприятия. Первый тестовый круг мы прошли вместе почти без проблем, только после спуска я ткнулся в покрышки — и то, некритично. Два остальных круга я прошёл с отсечкой по времени: 2:52 и 3:08. Положение ноги на дросселе чуть менее 1/3 хода привода.

Результат Дениса Воронцова куда как лучше: 2:34, 2:27: он ехал на полноценной 1/3 «тапки».

По засечке товарища Вишнякова, оптимальный результат круга был 1:23, 1:27. Это, на самом деле, уже немного. При хорошем разгоне это 1:17, или вообще — околоминутный хронометраж.

Наташа в очередной раз не выкатилась на трек. Но Борис Юрич организовал даме вывешенный карт и практикум газа, рулёжки и торможения на действующем карте, просто в стоячем положении. Важно чувствовать вращение колёс на цепном приводе, ход руля и торможение: всё это курсант получает в виде тактильных ощущений. Пройдя таким образом практикум, курсанта можно запускать на трек.

Слева направо: Наталья Хендлунд (в карте на деревянных упорах, двигатель включён, максимальное сосредоточение), Борис Вишняков (объясняет основы управления картом). На фоне асфальта, красно-белых покрышек и сосен.

Выкатилась и Лиза Шведова. Без отсечки по времени, конечно. Первый раз вслепую. Пока дико страшно, но оно и естественно. Тут ровно то же, что и с высотой в промальпе: пока несколько раз не спустишться с высоты — будешь бояться. Будем надеяться, что через недельку трек ещё чуть более подсохнет и будет теплее. И прокат будет не очень плотный. И Лилия, наконец, выздоровеет и будет вообще очень весело.

P.S. При тестовых заездах на предмет исправной работы спортивных снарядов ни одной сосны не пострадало ;-).

«Билет в СССР». Соло на ударных.

Не так давно побывал на концерте ВИА «Билет в СССР». С камерами и штативами. Я отснял и концерт, и какие-то отдельные вещи с репетиции перед концертом. Пачка фотографий, в принципе, тоже готова — так что её появление здесь лишь вопрос времени.

Вот как-то так и живём.

30.03.2021. Слепые гонки. Тест машин и трассы.

Слабоумие и отвага, товарищи.

В последний день марта сего года, третьего дня, выбрался-таки на Солярис — трассу попробовать, технику потестировать, да и хорошим людям показать, что такое слепые гонки в реальной жизни.

В таком вот составе: первый пилот, первый штурман и дальнобой КАтёнок (именно — «ка», а не «ко», человек на этом настаивает). Заинтересовался человек тем, кто мы да что мы. И чо ваще хотим от этой жизни вот этим вот всем, что у нас на треке происходит.

Ну чо? Дурное дело-то нехитрое. Вот и стыканулись на треке.

Асфальт почти очистился от снега и льда. Только по кромке остались спрессованные куски. Трамплинчики естественного происхождения. Асфальт чистый, но несколько мокрый и местами с довольно глубокими лужами. Сам же «Солярис» сейчас — сплошные реки, озёра, ручьи да подводные льды — зря не захватили байдарку и вёсла.

Проехали с товарищем первым пилотом первую пятёрку кругов. Она же в этот заезд оказалась крайней, эта пятёрка. Особенно сильно не гнали, памятуя про поворот на спуске. С бетонным ограждением, соснами и металлическим заборчиком неподалёку. Всё как обычно: из-под карта фотнан воды, заливающий визор шлема, визор потеет, зеркало закидывает грязью с трассы — видимости почти что нет, так, пятно разноцветно-синее. И, не смотря на мембранную ткань костюмчика для экстремальных развлечений, ноги выше коленей мокрые насковзь.

Заливало — моё почтение. «Всё, как мы любим» (с)

Сухо только стопам и туловищу: на ногах пара альпинстаровских сапогов, на теле — синяя куртейка от «Fossa» с мембранной тканью, поверх куртейки — косуха. Эти не пропустят воду. Моей обувью убивать можно. А косуха от Harley Davidson. Эти ребята умеют делать надёжную, лаконичную и крепкую одежду.

Посадили мы с товарищем пилотом Катёнка за руль карта, в двух словах рассказали, как с этим работать, дали прощупать трассу. Без падений и столкновений, без заносов и потерь управления — медленно и плавно, как это нужно в подобных условиях на плоских покрышках. Человек вроде бы доволен остался.

Я решил погонять как следует оба карта, чтобы понять, как у нас дросселя да тормозные системы работают. Решил жать хотя бы на две трети, ибо полный газ выжимать в таких условиях бессмысленно, а где-то даже и вредно. Заодно, вычислили наиболее опасное место трека при движении справа налево, по обычной прокатной траектории.

Это всё-таки именно спуск. На Шаланде (напоминаю, это наша штурманская машина) в низине после спуска меня трижды провернуло вокруг своей оси. А когда я сел за руль Газика, на том же спуске слишком поздно отпустил гашетку. Карт понесло прямо на трамплинчик. Не помню, успел я выжать тормоз или нет (в данной ситуёвине это вообще глупость, мы ж на льду), но Газика с торжественно восседающим за ним мной, как хоккейную шайбу, ненадолго подбросило вверх, а затем правым бортом карт чирканул по сосне.

Меня хорошенько тряхнуло. И с учётом того, что пристяжных ремней на карте нет, я слегка прислонился башкой и немножечко рукой — об сосну. Благо, я был в шлеме. Ощущения — как с хорошего удара в ухо в драке. Шлем — смягчил. На броне ни царапины, я уж боялся, что визор расколочу. На руке поверхностный ушиб, ничего серьёзного. Так, похромал минут десять-пятнадцать, а дальше — как обычно.

А вот машине досталось. На механику и геометрию это ощутимо и видимо — не повлияло, но правую часть губы на губиных креплениях вогнуло чуть внутрь, правый поплавок встретился с зажиганием. И от удара соскочила цепь, и немудрено, карт ведь днищем по льду и бетону прошёл. На баке небольшая вмятина осталась.

Короче, по предварительному прогнозу, это просто минут десять-пятнадцать с набором гаечных ключей от силы — и машина снова на ходу.

Хорошо, что это был я, а не кто-то из пилотов и уж тем более кандидатов в пилоты или вообще — курсантов. А так — в целом-то, хорошо чайку попили. Секундомеры в который раз не понадобились ;-).

«Вперёд в СССР». На мотоцикле ИМЗ 8.103.10 «Урал». Первая вводная.

«К чёрту подробности! Город какой?» (с) Котёнок.

Сообщество об этом прохвате можно посмотреть здесь. И, заодно, подписаться. Если интересно и нужно.

— 1 —

Не далее как в прошлом году, в самый разгар так называемого карантина я скинул несколько строк текста в одно мотосообщество. В результате в моей жизни появился проект «Л73», с которым я взаимодействовал весь прошлый год, прокачался как оператор и фотограф, а заодно получил на руки корки мотоинструктора. Но в связи с адовой нагрузкой на всё так и не успел починить свой мотоцикл. Под конец года мне предстояло пройти через ещё один пердимонокль: устав от бесконечных претензий некоторых граждан на свой основной работе, выключив «толерантный» режим и включив режим злого инженера из УгРо, я начал говорить людям реально то, что думал и то, что есть — и был вынужден уволиться, напугав до усрачки тамошнего генерального директора.

И взбудоражив весь коллектив заодно. Расплатившись по кое-каким долгам, закупив ещё немного оборудования, я начал активно снимать на портфолио и уже пробиваться к заказам, выстраивая их на поток. Организуя себе возможность вполне сносно жить. Без золотых унитазов и пару десятков содержанок на яхте размером с гостиницу «Космос», конечно. Но просто — в достатке. Выполняя именно свои задачи и двигаясь именно в своём направлении — а не в чьём-то чужом.

Глядя на свои ролики из немногих поездок с этими ребятами, а также с площадки Л73, я пришёл к выводу: качество фильмов надо повышать. И не столько по картинке, сколько по содержанию. По большей своей части, это просто потоки съёмок с дороги и совсем чуть-чуть со статичных мест. Так сказали мудрые дальнобои, вышедшие со мной на связь. Я пояснил, что все съёмки велись в режиме мало того что недокарантина, когда все музеи и общественные места были перекрыты наглухо, но ещё и в режиме скоростном. Если коротко: колонна мотоциклов пошла, и мало кого волнует, какие там творческие проблемы у оператора.

Села камера? Что ж, останавливаться в придорожных кафешках некогда. Нет времени развернуть штатив? Ну, друг, мы спешим, нам желательно добраться до дома живыми и здоровыми, более того — с корабля на бал, ещё и джимхану готовить. Всё сурово. Всё чётко. Кто не успел, тот опоздал. Кто раньше встал, того и тапки.

Большинство же мотоциклистов из колонн «Л73» оказались откровенными «стесняшками» — кроме Дока. Пожалуй, единственного человека, который в пути мог говорить на камеру так, как будто её и нет вовсе. Остальные изображали идущих на расстрел, только вместо винтовки была вполне безобидная камера. Это, кстати, тоже решаемо. Но на решение не было времени.

Говорит там, в основном, Док.

К сожалению, из-за разницы в понимании смысла и порядка монтажа отснятого, с «Л73» пути-дороги разошлись. Но задачу с кино в режиме самообучения «в бою» никто не отменял. Поэтому я снова кинул запрос, но уже в другое мотосообщество. Цель очень простая. Доехать до Челябинска и навестить моего товарища, с которым вместе работали на предмет монтажа сотовой связи в Башкирии. А по пути «зацепить» как можно больше интересного. В Челябинске и прилегающих областях очень неплохо развита система байк-постов: места, куда бы байкер мог приехать, выдохнуть, выпить, закусить, отдохнуть и кинуть свою пыльную задницу отдыхать в компании таких же крышелётов как и сам байкер. И потом. Я же обещал когда-нибудь нагрянуть. Отчего бы и не летом?

Новый запрос здесь. К сожалению, из-за некоторых особенностей местной фауны я был вынужден применить жёсткое общение. И жёсткое построение изначального запроса в принципе, в силу того, что бОльшая часть тамошних читателей попросту не могут осиливать смысл текста, в котором более пяти строк. Бедолаги даже толком-то и ругаться не умели.

В целом-то, смахивало на избиение детей. Но, в конце-то концов, зачем устраивать геморрой на ровном месте, когда можно этого не делать?

И зачем мне, человеку, привыкшему читать большие объёмы текста, и выдавать не такие уж и чудовищные объёмы, опускаться до уровня одноклеточных микроорганизмов, когда необходимо, наоборот, вытягивать их до хотя бы своего, очень скромного, кстати, уровня?

Чего греха таить, я частенько изъяснялся матом, зеркально отражая ту чушь, которую с собой мне несли некоторые гражданские. В результате, буквально пару часов спустя, на меня вышли три человека. Три дальнобоя. Готовые принять то качество, которое у меня есть, учесть, в каких условиях, какой техникой и при каких обстоятельствах снималось всё то, что у меня валяется в «Путешествиях» на тему мото.

Две женщины и один мужчина.

1. Екатерина (позывной КАтёнок). Конкретно на этом маршруте её байк — ИМЗ 8.103.10, он же «Урал» 1992 года выпуска. Что как бы подразумевает приключения.

И Юлия (позывной Джоконда). Передвигается по бескрайним просторам нашей необъятной на Yamaha Virago 250. Как я там размещусь с оборудованием, большой вопрос, но мы как-нибудь решим это. В конце концов, она мото и автоинструктор. Следовательно, профессионал. Мне будет чему поучиться в поездке.

Это очень надёжные и позитивные люди.

— 2 —

Маршрут, который был рассчитан и предложен КАтёнком, должен быть таким:

Как можно видеть, это сильно отличается от поездки в Челябинск, которого там на карте нет. Но. На связь вышла Джоконда, которая будет в Москве в первых числах июня. А наш Ураловский старт, если всё будет хорошо, намечен на 7-8 числа того же месяца. Слегка пошевелив извилинами, я понял. Сначала — поездка в Челябинск. До него чуть более двух тысяч километров. Затем, в случае, если в планы Джоконды не входит возврат в Москву или прилегающие к ней города — я прыгаю на обратную траекторию к кому-то «на хвоста» — и с корабля на бал. На маршрут, указанный в карте.

Тем самым я убиваею двух зайцев. Я посещаю Челябинск и товарища, с которым в 2019 году имел честь работать вместе. Я получаю полную пачку приключений с Котёнком на Урале 8.103.10 1992 года выпуска. Чтобы ни у кого не сложилось впечатления, будто бы я еду за чужой счёт, выполняя, по сути, роль некоего жиголло и бесполезного мешка костями.

Первое. Все пилоты получают кино, где основной упор будет именно на них и окружающем пространстве, а не на мою наглую рожу в камере.

Второе. Бензин стоит денег. Еда стоит денег. Ночлег стоит денег. Я готов вложиться в эту поездку, исходя из расчёта 50/50.

Это справедливо и правильно. Если кого-то что-то не устраивает, если кто-то там что-то «считает» — это ваше дело и ваше право. Моё же дело и обязанность — выполнять свои задачи, при этом помогая людям и съёмками, и фильмом, и своими весьма скромными познаниями в механике мотоциклов «Honda» и «Урал».

Когда-то давным-давно подобный трюк сработал у Эрнесто Че Геварры. Если это получилось у великого Че, который передвигался на мотоцикле без коляски, ушатанном, как я не знаю что, периодически сменяя товарища и постоянно падая — поскольку навыки вождения товарища были таковы — то должно получиться и у меня.

Мои мотоциклетные навыки гораздо лучше, чем у товарища революционера и его товарища-медика, вместе взятых. Если не верится — смотрите фильм «Дневники мотоциклиста».

12.03.2021. BASS ATTACK. Клуб «Live Stars».

Доброе время, люди.

Итак. По факту события: прибыл на локацию 12.03.2021 года. По времени получилось слегка раньше, внезапно угодил на рок-балет, тут же развернул оборудование. Отработал съёмку и балета, и дискотеки. Через фотошоп протянута только дискотека: товарищи диджеи и товарищи с танцпола.

Альбом с диджеями можно подсмотреть на FB и VK.

Альбом с отдыхающими, соответственно, тут и там.

Совершенно отдельной «вещью в себе» идёт рок-балет и одна очень симпатичная девушка, которая совершенно случайно захотела нормальной фотографии имени себя самой. Получилась мини-сессия.



Рейтинг@Mail.ru