«Билет в СССР». Соло на ударных.

Не так давно побывал на концерте ВИА «Билет в СССР». С камерами и штативами. Я отснял и концерт, и какие-то отдельные вещи с репетиции перед концертом. Пачка фотографий, в принципе, тоже готова — так что её появление здесь лишь вопрос времени.

Вот как-то так и живём.

«Вперёд в СССР». На мотоцикле ИМЗ 8.103.10 «Урал». Первая вводная.

«К чёрту подробности! Город какой?» (с) Котёнок.

Сообщество об этом прохвате можно посмотреть здесь. И, заодно, подписаться. Если интересно и нужно.

— 1 —

Не далее как в прошлом году, в самый разгар так называемого карантина я скинул несколько строк текста в одно мотосообщество. В результате в моей жизни появился проект «Л73», с которым я взаимодействовал весь прошлый год, прокачался как оператор и фотограф, а заодно получил на руки корки мотоинструктора. Но в связи с адовой нагрузкой на всё так и не успел починить свой мотоцикл. Под конец года мне предстояло пройти через ещё один пердимонокль: устав от бесконечных претензий некоторых граждан на свой основной работе, выключив «толерантный» режим и включив режим злого инженера из УгРо, я начал говорить людям реально то, что думал и то, что есть — и был вынужден уволиться, напугав до усрачки тамошнего генерального директора.

И взбудоражив весь коллектив заодно. Расплатившись по кое-каким долгам, закупив ещё немного оборудования, я начал активно снимать на портфолио и уже пробиваться к заказам, выстраивая их на поток. Организуя себе возможность вполне сносно жить. Без золотых унитазов и пару десятков содержанок на яхте размером с гостиницу «Космос», конечно. Но просто — в достатке. Выполняя именно свои задачи и двигаясь именно в своём направлении — а не в чьём-то чужом.

Глядя на свои ролики из немногих поездок с этими ребятами, а также с площадки Л73, я пришёл к выводу: качество фильмов надо повышать. И не столько по картинке, сколько по содержанию. По большей своей части, это просто потоки съёмок с дороги и совсем чуть-чуть со статичных мест. Так сказали мудрые дальнобои, вышедшие со мной на связь. Я пояснил, что все съёмки велись в режиме мало того что недокарантина, когда все музеи и общественные места были перекрыты наглухо, но ещё и в режиме скоростном. Если коротко: колонна мотоциклов пошла, и мало кого волнует, какие там творческие проблемы у оператора.

Села камера? Что ж, останавливаться в придорожных кафешках некогда. Нет времени развернуть штатив? Ну, друг, мы спешим, нам желательно добраться до дома живыми и здоровыми, более того — с корабля на бал, ещё и джимхану готовить. Всё сурово. Всё чётко. Кто не успел, тот опоздал. Кто раньше встал, того и тапки.

Большинство же мотоциклистов из колонн «Л73» оказались откровенными «стесняшками» — кроме Дока. Пожалуй, единственного человека, который в пути мог говорить на камеру так, как будто её и нет вовсе. Остальные изображали идущих на расстрел, только вместо винтовки была вполне безобидная камера. Это, кстати, тоже решаемо. Но на решение не было времени.

Говорит там, в основном, Док.

К сожалению, из-за разницы в понимании смысла и порядка монтажа отснятого, с «Л73» пути-дороги разошлись. Но задачу с кино в режиме самообучения «в бою» никто не отменял. Поэтому я снова кинул запрос, но уже в другое мотосообщество. Цель очень простая. Доехать до Челябинска и навестить моего товарища, с которым вместе работали на предмет монтажа сотовой связи в Башкирии. А по пути «зацепить» как можно больше интересного. В Челябинске и прилегающих областях очень неплохо развита система байк-постов: места, куда бы байкер мог приехать, выдохнуть, выпить, закусить, отдохнуть и кинуть свою пыльную задницу отдыхать в компании таких же крышелётов как и сам байкер. И потом. Я же обещал когда-нибудь нагрянуть. Отчего бы и не летом?

Новый запрос здесь. К сожалению, из-за некоторых особенностей местной фауны я был вынужден применить жёсткое общение. И жёсткое построение изначального запроса в принципе, в силу того, что бОльшая часть тамошних читателей попросту не могут осиливать смысл текста, в котором более пяти строк. Бедолаги даже толком-то и ругаться не умели.

В целом-то, смахивало на избиение детей. Но, в конце-то концов, зачем устраивать геморрой на ровном месте, когда можно этого не делать?

И зачем мне, человеку, привыкшему читать большие объёмы текста, и выдавать не такие уж и чудовищные объёмы, опускаться до уровня одноклеточных микроорганизмов, когда необходимо, наоборот, вытягивать их до хотя бы своего, очень скромного, кстати, уровня?

Чего греха таить, я частенько изъяснялся матом, зеркально отражая ту чушь, которую с собой мне несли некоторые гражданские. В результате, буквально пару часов спустя, на меня вышли три человека. Три дальнобоя. Готовые принять то качество, которое у меня есть, учесть, в каких условиях, какой техникой и при каких обстоятельствах снималось всё то, что у меня валяется в «Путешествиях» на тему мото.

Две женщины и один мужчина.

1. Екатерина (позывной КАтёнок). Конкретно на этом маршруте её байк — ИМЗ 8.103.10, он же «Урал» 1992 года выпуска. Что как бы подразумевает приключения.

И Юлия (позывной Джоконда). Передвигается по бескрайним просторам нашей необъятной на Yamaha Virago 250. Как я там размещусь с оборудованием, большой вопрос, но мы как-нибудь решим это. В конце концов, она мото и автоинструктор. Следовательно, профессионал. Мне будет чему поучиться в поездке.

Это очень надёжные и позитивные люди.

— 2 —

Маршрут, который был рассчитан и предложен КАтёнком, должен быть таким:

Как можно видеть, это сильно отличается от поездки в Челябинск, которого там на карте нет. Но. На связь вышла Джоконда, которая будет в Москве в первых числах июня. А наш Ураловский старт, если всё будет хорошо, намечен на 7-8 числа того же месяца. Слегка пошевелив извилинами, я понял. Сначала — поездка в Челябинск. До него чуть более двух тысяч километров. Затем, в случае, если в планы Джоконды не входит возврат в Москву или прилегающие к ней города — я прыгаю на обратную траекторию к кому-то «на хвоста» — и с корабля на бал. На маршрут, указанный в карте.

Тем самым я убиваею двух зайцев. Я посещаю Челябинск и товарища, с которым в 2019 году имел честь работать вместе. Я получаю полную пачку приключений с Котёнком на Урале 8.103.10 1992 года выпуска. Чтобы ни у кого не сложилось впечатления, будто бы я еду за чужой счёт, выполняя, по сути, роль некоего жиголло и бесполезного мешка костями.

Первое. Все пилоты получают кино, где основной упор будет именно на них и окружающем пространстве, а не на мою наглую рожу в камере.

Второе. Бензин стоит денег. Еда стоит денег. Ночлег стоит денег. Я готов вложиться в эту поездку, исходя из расчёта 50/50.

Это справедливо и правильно. Если кого-то что-то не устраивает, если кто-то там что-то «считает» — это ваше дело и ваше право. Моё же дело и обязанность — выполнять свои задачи, при этом помогая людям и съёмками, и фильмом, и своими весьма скромными познаниями в механике мотоциклов «Honda» и «Урал».

Когда-то давным-давно подобный трюк сработал у Эрнесто Че Геварры. Если это получилось у великого Че, который передвигался на мотоцикле без коляски, ушатанном, как я не знаю что, периодически сменяя товарища и постоянно падая — поскольку навыки вождения товарища были таковы — то должно получиться и у меня.

Мои мотоциклетные навыки гораздо лучше, чем у товарища революционера и его товарища-медика, вместе взятых. Если не верится — смотрите фильм «Дневники мотоциклиста».

Дискотечное видео.

Завершая тему.

Дошли, наконец, руки и до видео с дискотеки в клубе «Live Stars» и некоторых других. Поймал себя на мысли, что пара дней для небольшого клипа — слишком мало. При монтаже оказалось, что нужно больше оригинального, снятого своими руками. Надеюсь, как обычно, видео «зайдёт», а также войдёт и даже перейдёт

«Маэстро».

(с) http://nicksanych.ru

специально для спортивно-оздоровительного клуба «Слепые гонки» и Центра высшего водительского мастерства
http://blind-race.ru

«МАЭСТРО»

Серия: люди, изменившие мою жизнь к лучшему
Посвящается Эрнесту Сергеевичу Цыганкову

— 1 –

Шёл то ли ноябрь, то ли декабрь две тысячи семнадцатого года. Я тогда работал «младшим помощником старшего дворника», точнее – подсобным рабочим в бригаде промышленных альпинистов. С перспективной стать «братухой-альппухой». О том, что такое – быть промышленным альпинистом, а в моём случае – «подсобом», здесь долго рассказывать не имеет смысла.

Скажу только одно: работа эта подразумевает неплохую физическую нагрузку. Каждый мой рабочий день – а пахала бригада сдельно, то есть, почти без выходных, отпусков и праздников, «до талого» — любому нормальному человеку показался бы дикостью.

Исключением были дни, когда работать запрещалось по погодным условиям: дождь, ветер более двенадцати метров в секунду и температура ниже минус десяти градусов по Цельсию. И то, просто потому, что при минус десяти герметик застывал слишком быстро. Люди ни при чём. Температурный режим был достаточно «колбасен»: на чердаке и подвале она была плюсовой, около двадцати градусов по Цельсию. На крыше, откуда я подавал парням тщательно приготовленную смесь для герметизации швов фасада дома – около минус десяти. Всё это время на мне был зимний комплект одежды. Математически, перепад был равен тридцати градусам. Сколько раз в течение дня я перемещал своё тело из холода в тепло с чем-то весомым в руках – я не считал. Но потел и грелся я при этом капитально.

Условия работы были таковы, что там не предусматривалась душевая – только вода из труб в подвале. Я почти каждый день ездил туда с одной пересадкой на наземном транспорте, каждый вечер стесняясь своего вонючего, немытого тела, слегка перепачканного в строительной грязи: руки в герметике, одежда, даже сменная – в пятнах краски. Ибо стройка – это стройка, ты пытаешься быть чистым и аккуратным – но получается это далеко не всегда.

Повторюсь. Я пишу об этом просто для понимания того, кем и чем я был на момент две тысячи семнадцатого года. Вдобавок ко всему, влияло не очень правильное питание и огромное количество строительного шлака и, возможно, растворителей да красителей в лёгких. И, что немаловажно, мозгах. Так, как в пятнадцатом и шестнадцатом годах, у меня общаться не получалось. Башка словно наполнилась тормозной жидкостью. И жидкость сия великолепно работала. Если там и присутствовали какие-то мысли, то между ними и выходом на поверхность посредством речевого аппарата стоял какой-то барьер, преодолеть который окончательно вышло только в две тысячи двадцатом году.

Вот кем и чем я был – не смотря на статус первого штурмана команды «Слепые гонки».

— 2 —

Доступ картинг-треку и ряду экспериментов в слепой езде был осуществлён благодаря Льву Наумовичу Железнякову, руководителю «Музея индустриальной культуры», что ранее располагался в Кузьминках.

На данный момент времени здание Музея варварски снесено, на месте ангара пустая асфальтовая площадка с пустой будкой и шлагбаумом. Не знаю и не хочу знать, кого мне за это благодарить, но уверен, что в аду для этих милых и замечательных людей заготовлен специальный котёл, чугунная сковорода да пара натасканных чертей-садистов.

Между Львом Наумовичем и Борей завязалось нормальное человеческое общение. И однажды, совершенно случайно, в разговоре мелькнула информация, что Лев Наумович знал Эрнеста Сергеевича Цыганкова – создателя и руководителя ЦВВМ. Центра высшего водительского мастерства. О том, что это за человек, можно узнать из короткого видео:

По просьбе моего товарища, Лев Наумович связался с Эрнестом Сергеевичем. Просьба первого пилота команды «Слепые гонки» прозвучала осенью две тысячи семнадцатого года. В ноябре или декабре того года Борис Юрьевич созвонился с Цыганковым, коротко рассказал суть нашего вопроса – и тот согласился нас принять. Всё, что нужно было сделать – это приготовить некоторые материалы в качестве элементарной презентации и, собственно, явиться вовремя в назначенный день и час. Товарищ Вишняков ликовал. Я же был слегка в ужасе. И даже, как я помню, не слегка – ибо Эрнест Сергеевич – глыба советского, да и российского, авто и мотоспорта. В ЦВВМ, если кто-то ещё не в курсе, серьёзно готовят военных водителей, мотобат, ГИБДД, водителей ФСБ и ФСО. Насколько мне известно. Плюс, Центр обучает контраварийному вождению и обычных «гражданских» по ценам гораздо ниже запчастей к самолётам фирмы «Боинг». И первые, вводные уроки для любого слушателя — бесплатны. Замануха что надо. У «Слепых гонок» эта схема давно взята на вооружение. Но «ноги растут» — оттуда.

Только представьте. Я. Вонючий и местами грязный подсобный рабочий. Двухкомпонентный герметик для фасадов домов просто так от рук не оттереть, даже растворителем – он капитально въедается в кожу. Уставший и совершенно «непрезентабельный» – вынужден шевелить батонами, двигая своё бренное тело на встречу с этим, бесспорно, великим человеком. Уровня Шумахера, или Сенны. Просто область бытия немного другая: Эрнест Сергеевич тот, кто этих самых Шумахеров и Сенн всея Российской Федерации – готовил. Представьте: вас готов выслушать Ломоносов отечественного авто и мотоспорта, а от тебя разит стройкой, потом и немножечко – дерьмом.

Ситуёвина – трындец. Однозначное фиаско с точки зрения «тогдашнего» меня.

Плюсом ко всему шёл ещё один комплекс. Моя мысль была простой и где-то даже справедливой. Да, эксперименты на картинг-треке, безусловно, интересная и чудесная штука. Она реально даёт слепцу новый мир и новый, как ни странно, взгляд на мир, в котором он варился до прихода на трек. Слепые гонки и водителю авто и мото дают капитальный прирост реакции, при условии тренировок не менее полугодового цикла. И много чего ещё. Это бесспорно, но это – вопрос записывания, протяжки через наш трек кучи людей, и слепцов, и зрячих, и слабовидящих. И всё то, что было у нас тогда, в две тысячи семнадцатом году – это победа в любительской гонке «Слепая ярость» и буквально чуть-чуть опыта работы на треке. В этом ростке автоспорта побывало на тот момент времени не более десятка человек. Из коих в 2017 году чётко светилось два «персонажа»: Борис Вишняков и Николай Никифоров. И писец суслику. Страшно? Стыдно? Ну да. В таком виде и таком облачении, после чердаков и подвалов – однозначно. Страшновато и стыдновато. В отличие от Бориса Юрича и Александра Сааска, с которым они вместе на пару вправляли мне мозг. В сторону — хотя бы не отыгрывать хорька-паникёра, взять жопу в кулак, приободриться и прямым чеканным шагом к Эрнесту Сергеевичу – шагом марш.

И вроде бы как даже вышло у них. Толково вышло.

И либо в начале, либо в середине декабря команда «Слепые гонки» в составе пилота Бориса Вишнякова, штурмана Николая Никифорова, методиста Николая Мраченко и штурмана Дениса Воронцова притопали к товарищу Цыганкову в гости. Прямо в ЦВВМ. Туда, о чём я мог только смотреть, читать и робко мечтать, меняя очередное накрывшееся сцепление на своей «Планете-5» в гараже.

Тогда и я, и, возможно, Борис Юрьевич чётко понимали одно. Маэстро может нас, по крайней мере, выслушать. Когда тебя просто слушает боец с таким уровнем кунг-фу – даже если беседа окончится ничем – в любом случае победа. Это дороже денег. Это как встреча с Михаилом Тимофеевичем Калашниковым, Михаилом Ильичом Кошкиным, с Соичиро Хонда или Энцо Феррари, наконец. Таких светил следы лучей отпечатываются навсегда. Сотрёт те следы только лоботомия. Подобные встречи судьбоносны и меняет людей навсегда.

Товарищи Мраченко и Воронцов возили нас туда на протяжении всего курса, и параллельно проходили обучение. И даже чегой-то усвоили.

— 3 —

***
Эрнест Сергеевич Цыганков оказался лёгким в общении. Простым и искренним. Но в то же время непростым: в силу опыта, знаний и побед на гонках разного масштаба. В силу квалификации. Ощущения того, что перед нами – глыба, мастодонт и зубр отечественного авто и мотоспорта – не было. Я и Боря побеседовали с Маэстро про слепые гонки да жизнь в его кабинете. Боря развернулся как положено: коротко, чётко и по делу. Я молча смотрел и охреневал, не смея вставить ни слова – ибо прозвучало бы это как робкое бляение – а нужен был рык льва или слоновое трубление.

Не меньше.

Маэстро выслушал. По-своему всё понял. Чуть не сразил нас наповал рассказом о заезде ночью в тумане в горах, где наша методика могла быть полезной, поскольку пилоту и штурману приходилось идти, «по приборам». Как в полярной авиации. Лёгким отеческим пендалем послал учиться. Параллельно отдав команду своим аспирантам взять наш материал, приняв его в разработку. В дальнейшем силами кафедры технических видов спорта родилась эта статья: http://sportfiction.ru/articles/slepye-gonki/ С точки зрения попеременно дружного коллектива «Слепых гонок» мальца спорненькая, ну да кто ж там внатуре учёный муж – парочка странных ребят, или целое светило науки? По сути дела, в очередной раз нам стало ясно: мы к этому шли всю жизнь. И шагнули на первую ступеньку к дороге, ведущей команду «Слепые гонки» к реальному авто и мотоспорту – а не покатушкам на пару в режиме экспериментов. Из коих мы выросли уже в далёком две тысячи шестнадцатом году. По стилю общения и подачи мысли Маэстро очень напоминал мне Дока, которого я тогда совсем не знал, но что-то слышал. И, извиняюсь, старика Корли из игры «Full Throttle». Конца прошлого века. Взрослые перцы и их старушки должны помнить, что это такое было за зрелище под названием «Полный газ».

По ходу беседы с Эрнестом Сергеевичем мы выяснили, что методику слепого вождения в качестве тренировки на запоминание трассы применяют в подготовке пилотов болидов в гонках класса «Формула-1». С той лишь разницей, что пилоты «F-1» крутили баранки да жали педали симулятора, а у нас всё происходило вживую, на трассе. С перекрытой картинкой уметь ездить обязаны не только пилоты, но и штурманы. Без слепого вождения никакой штурман «Слепых гонок» штурманом считаться не может. И это, в общем-то, верное дело. Задумай ребята из «F-1» устраивать такое же в реалиях настоящего трека на боевых болидах – мда, на такое слабоумие с отвагой я бы посмотрел. И возможно, принял бы участие. Но слишком велик риск разбиться насмерть. Поломать дорогущую технику. Или поломать себя перед серьёзной гонкой. И если один средненький пилот, по слухам, какой-то то ли «Формулы-3», то ли «Формулы-2» в гоночный сезон «съедает» минимум полмиллиона евро – я даже представить боюсь, сколько в сезон стоит реальный боец «Формулы-1». На это бабло, наверное, можно пару десятков больниц отстроить и обеспечить зарплатами и расходниками весь персонал лет на десять вперёд. Но нет.

Потом, спустя несколько лет, я прицельно искал и нашёл несколько секунд очень похожей методики у «Формулы-1». И нашёл. Этот короткий кусочек находится в одной из серий документального проекта «Формула 1: гонять, чтобы выживать». В одной из двадцати серий двух сезонов. Пройдёт какое-то не очень продолжительное время, я точно определю его местоположение и выложу на канал. Придётся отсматривать материал снова. Но это мелочи.

Итак, что именно мы получили от Эрнеста Сергеевича Цыганкова, и что конкретно мы смогли дать ЦВВМ – или кафедре технических видов спорта? Товарищ Цыганков для нас прежде всего — безоговорочная поддержка и понимание того, что мы вообще делаем. Да, начиная с две тысячи шестнадцатого года, и мне, и Борису Вишнякову стало ясно как день: нас уже не воспринимают как странных чудаков с невнятными отросками на лбу. По большей части в среде, связанной с авто и мотоспортом к «Слепым гонкам», относятся, как минимум, с пониманием. Чего совсем не было видно на первых и самых сложных этапах становления команды, а затем и спортивно-оздоровительного клуба.

Настоящее человеческое участие и, главное, возможность бесплатно получить знания. Вот что самое ценное, что, в принципе, может быть при создании такой сложной штуки как новый вид спорта. Я говорил об этом ранее, с удовольствием повторюсь и сейчас: это дороже денег. Деньги всего лишь топливо, всего лишь следствие и самоцелью не является. А вот ощущения на треке для слепцов – впрочем, тут слепые люди сами скажут своё решительное слово – это бесценно. Ощущение того, что ты на 200, на 300% полезен и это чувствуется после каждого заезда, каждый раз, когда торопливо, с огоньком в голосе после заезда происходит синхронизация данных у пилота и штурмана, подсчёт и анализ ошибок, выработка более полезных стратегий езды – вот самое ценное, что дают «Слепые гонки».

По крайней мере, мне. Полагаю, товарищ Вишняков ещё скажет своё решительное слово. Тем более, есть повод. Грустный, но повод.

Благодаря его стараниям мы вышли на такой уровень, при котором даже фото и видеоматериалы делаем не только мы одни. Раньше с камерой да блокнотом ходил и записывал только я, дабы информация о событии не проходила незамеченной, как это часто бывает.

***
Впервые об этом, безусловно, великом человеке я узнал одиннадцать лет тому назад. Из очередной телепередачи, пытавшейся хоть как-то раскрыть тему людей на двух колёсах – не подумайте, что я про велосипед. Для меня Эрнест Сергеевич Цыганков стал олицетворением того, чем когда-то являлся великий, могучий Советский Союз.

В частности, великолепная и справедливая для класса трудящихся формула: «Спорт – для всех». Не только для избранных, у кого достаточно средств, чтобы им заниматься. В далёком уже 2010-м году я не думал, что однажды пожму его руку. Однако же, встретился, и в семнадцатом году рука человека-легенды уже слабела. Уже тогда летели разведданные, что человек ложиться на некую операцию на глаза. Мы встретились, не смотря ни на что: я, уставший работяга, с налётом подвальной и чердачной пыли на волосах и одежде, с окраины Москвы, вонючий и потный. В тонких, дешёвых и чёрных холодных для зимы ботинках военного образца. И он, Маэстро – чья история немного походила на мою. Мне повезло больше: наша с Борей встреча с грузовиком не стала ни для кого последней в его жизни. Фатальной, но не окончательной.

В отличие от Эрнеста Сергеевича, прошедшего через несчастный случай на гонках. Через смерть чужого ребёнка, чьи родители вовремя не позаботились о безопасности.

Я учился. И Боря тоже учился. И штурман Дэн Воронцов – один из лучших наших штурманов, кстати. Технарь. Кузнец. И Коля Мраченко, талантливый раздолбай, сыплющий вопросами и раздражающий преподавателя – было и такое. Были бы средства, было б лучше с дисциплиной – мог бы стать кем-то вроде Нике Лауды.

После вводного курса нам выдали специальные карточки-аттестаты. Практическую часть проходить мы не стали, просто в силу того, что было не на чем и, главное, не на что.

Но какую-то элементарную базу я получил, впоследствии применяя это на треке. Так, до курса товарища Цыганкова я и понятия не имел, что это очень важно – как именно держать руль при вождении, а в спортивном режиме, когда жмёшь прокатную тележку с четырьмя колёсиками «до талого», педалью дросселя в пол. До выстрелов из выхлопной трубы на сбросе газа. Без подвески и гидроусилителя. Без удобного кресла и какой-либо амортизации, когда перед глазами дорога начинает дрожать и дёргаться. В любую погоду: дождь, снег, плюс, минус. Когда за десять минут ты должен выложиться на полную катушку, постаравшись догнать и перегнать результат местного мастера спорта. Когда в режиме боя «один на один» с тем же мастером спорта ты можешь с ним уже хотя бы бодаться.

Чтобы мастер спорта понимал: лёгкой победы не будет. Придётся капитально шевелить цилиндрами. Ровно то же, скорее всего, произошло и с Борисом Вишняковым. Для него это был вообще Клондайк в плане информации об автоспорте.

— 4 —

Смерть Эрнеста Сергеевича, в принципе, воспринялась мной как закономерное дело. Его не стало девятого января 2021 года. Ему было восемьдесят пять лет. В 2017-м году он и был глубоким стариком. Живым, подвижным, бодрым, весёлым – но уже слабеющим. Мы понимали, что он уже потихоньку отправляется туда, откуда нет возврата.

Это плохая новость для всех нас.

Потому что, в отличие от разных Обещалкиных от шоу-бизнеса, мутных владельцев некоторых картинг-треков и множества паразитных существ в области технических видов спорта, Маэстро был настоящим спортсменом, заслуги которого и перед Отечеством, и перед водителями сложно недооценить. И главный пилот, и первый штурман надеялись, что Эрнест Сергеевич доживёт до наших первых соревнований.

И Борис Вишняков, и я планировали его пригласить, не как судью, а как доброго гостя. Нам очень хотелось показать ему результат и его, и нашей работы. Чтобы старик знал: мы не напрасно потратили несколько минут его драгоценного времени. Возможно, получить какую-то обратную связь, поскольку, более чем уверен, у нас точно не всё прошло бы как по маслу, уж хотя бы в силу новизны процесса.

Мы понимаем, вместе с этим, что кто-то должен это дело продолжать. Просто каждый в своей области. Что ж, остаётся только работать дальше.

Боре Вишнякову – развивать «Слепые гонки» и выйти, наконец, на уровень хотя бы любительских соревнований – не смотря на кажущуюся простоту, это долгая и сложная работа. Уж хотя бы потому, что нам нужна хотя бы десятка сильных, тренированных пилотов и, желательно, столько же штурманов. Чтобы у каждого пилота был свой, удобный, индивидуальный штурман, а у штурмана – свой, сто лет как знакомый, удобный пилот.

Мне – досдать, наконец то, что должен досдать Доку, обзавестись скромным парком учебных мотоциклов, найти подходящую площадку, ангар, где будет хранится мототехника и инструмент – и помимо всего прочего, заниматься инструкторской деятельностью, стараясь делать так, чтобы на дорогах славного града Москвы было как можно меньше дебилов на двух колёсах. Мотошкола, доступная всем – и человеку с деньгами, и дворовому пацану, который благодаря усилием некоторых товарищей, которые большинству трудящихся и не товарищи вовсе – оказались перед выбором между бухлом, наркотой и бессмысленными драками с воровством.

Лично я хочу сделать свой вклад и очистить мои улицы от грязи, перенаправляя слега дебильную подростковую энергию в полезное русло.

До встречи на той стороне, Маэстро. Земля пухом. И ровных дорог – там.

Последний Прохват Сезона 2020. Часть первая.

Съёмка была 31-го декабря. Вообще, странный был праздник: подобным образом я керосинил с камерой нон-стопом до четырёх утра. Первого января проспался, и приступил к монтажу. Чо сказать: первую часть смонтажил, и на подходе вторая.

Cтудия «Зажигалка» и «Виссарионыч продакшнз» желает вам всего самого весёлого в этом году. Кажись, пожелание-то — оно исполняется — весь год быть с камерой и в процессе съёмок ;-).

Студия «Зажигалка». Новая заставка к моим видео.

Скорее всего, заставка будет как-то дополняться, или слегка меняться в сторону более высокого качества видео — в плане цвета, звука, объектов. Но основа теперь будет именно такая. Есть мнение, что эти символы могут отпугнуть потенциального заказчика. Но я иду на этот риск вполне осознанно.

В Новый Год — с новой заставкой и новыми идеями.

Небольшие изменения на сайте.

В связи с недавними событиями и давним желанием внести некоторые изменения на сайт пишу эти строки. Они обращены, скорее, к себе самому, чем к кому бы то ни было. Со стороны это должно смотреться как рабочий процесс, как дневник построения информационной конструкции штуковины по имени Ник Саныч. Но на самом деле всё немного сложнее.

Как бы то ни было. За последние несколько недель я заметил, что у меня накапливается большое количество материала, который я попросту не успеваю обрабатывать в одиночку. Это касается фотоматериала, который, естественно, должен пройти выбраковку и редактуру, прежде чем оказаться в каком-нибудь альбоме. Это касается и видеоматериала, который либо никуда не идёт и лежит в архиве мёртвым грузом, либо очередная, на элементарном сценарном уровне, задумка — которая не реализовывается по причине острой нехватки свободного времени. Даже учитывая, что я официально безработный, и что, в принципе, свободного времени у меня вагон и маленькая тележка.

Пока пунктиром намечаю то, что необходимо обязательно сделать на сайте.

0. Описать инструменты, которыми я работаю с изображениями и движущимися картинками со звуком, в сочетании с расценками. Пока это вместе с тарифом за мою работу — здесь. Отмечаю, что пока именно в соцсети «VK» эта запись закреплена — таким образом, чтобы вновь приходящий ко мне в этот механизм потенциальный клиент чётко видел и инструмент, и цену на работу: фотосессия либо съёмка простейшего клипа по гуманной цене. Описание так и будет называться: «Инструментарий».

1. Изменить раздел «Синематрогаф». Клипов, причём, не самых плохих, динамичных и «заходящих» большинству, за последние четыре месяца стало очень много. Более того, на канале появилось много плейлистов, которые именно здесь никак не отображены, и человек, попавший сюда извне, рискует не найти то, что ищет. А значит, есть вероятность потери потенциального платёжеспособного клиента. В моей крайне интересной ситуации в жизни это — неприемлемо. И в соответствии с тем, что следует сделать, для каждой съёмочной ветви — «Коммерческая работа», «Условно-коммерческая работа» «Некоммерческая работа», «Мимокрокодилы» — будет свой небольшой подраздел с куском текста из нынешней «простыни» раздела «Синематограф». Мало того, что клипов много и необходимо, чтобы они отображались там по большей части, причём лучшие, общаясь в соцсетях, я пришёл к одному выводу. Поколение младшего, чем у меня, возраста, не любит читать и уровень безграмотности среди них достаточно высок. Абзац текста более пяти строк для этих людей слишком сложен для восприятия. А поскольку заказывать и платить будут они — нужно быть доступнее. Не ниже уровнем, не мнить себя непризнанным гением, а просто расчленить большой текст на несколько маленьких — чтобы легче воспринимать. Я осознаю свой уровень восприятия, он у меня не очень высокий. Но у большого количества читателей сообществ на (пока что) мотоциклетную тему он гораздо ниже. Это нужно учитывать, ведь пока они моя целевая аудитория.

2. В разделе «Светопись» давно пора появиться двум подразделам: «Лёгкая эротика»/»Пошлятина» и «Макрофото». Потому что работы — есть, но здесь они не отображены. Опять-таки, это неприемлемо.

3. Необходимо закрепить в разделе «Графомания» сценарий к одному видеоклипу, который какое-то время собирал деньги постороннему уже человеку в посторонний уже проект. И описать процесс безуспешной уже попытки воровства моей интеллектуальной собственности и результативного действия по пресечению этого воровства. С участием крупного портала по сбору средств на необычные проекты. Мне эта история видится интересной, и послужит прекрасным дополнением к моей авторской политике.

4. Те тексты, которые родились у меня после написания «Ангела и фляги», следует дополнить, во-первых, разделом настроения — в соответствии с плейлистом «Киномультоцитаты», поскольку в «Таверне» такой раздел есть, он уже достаточно обширен. Я уже не говорю о разделе с юморными видео и познавательными документальными фильмами — чужого авторства, с сохранением авторства и без, естественно, монетизации этих потоков на канале. И сделать это следует так, чтобы зашедший туда мог удобно и логично пройти в каждый раздел, и так же логично и удобно выйти оттуда.

5. «Instagramm». Это моя головная боль, поскольку, с одной стороны, в моём понимании это «одноклеточный» ресурс. С другой, пока я совершенно не умею пользоваться этим инструментом для продвижения продуктов, а там обитает огромное количество пользователей, в том числе и, к сожалению, платёжеспособных.

6. «Facebook». У него кривой и нелепый, как моя жизнь, интерфейс. Но там обитает платёжеспособная целевая аудитория. Фотографии, особенно полуголых девочек на мотоцикле — вульгарный и фальшивый насквозь тип «мотокалендаря» — вызывают чудовищную отдачу. По большей части это восторг, в меньшей степени — злобное шипение фотографов. В очередной раз убеждаюсь, что я — не фотограф. И в силу того, что на мой полумёртвый аккаунт по какому-то не очень понятному алгоритму вдруг стали добавляться «друзья», в том числе из разных стран, мой аккаунт ожил и, опять-таки, полетел в стратосферу. Ставлю на контроль, развиваю и начинаю менять структуру сайта таким образом, чтобы пришедший ко мне пользователь в первую очередь шёл туда.

7. В связи с тем, что между мной и моими коллегами в одном непростом деле стали появляться разногласия, мной принято решение: ввести на сайте дополнительные условия на съёмки именно клипов и фильмов, дабы более никогда не наступать на подобные грабли впредь и не портить отношения, которые я очень ценю.

8. И вишенкой на торте. У меня есть куча интересной информации о конкурсах, которые либо организовывал частично, либо полностью. Эта информация должна быть здесь тоже. И будет это называться — «проекты былых лет». Потому как происходило это в лохматых 2010, 2011 и 2014 годах. Если буду жив-здоров и окончательно не поеду рассудком, они ещё и будут.

Текст небольшой. Задачи, казалось бы, элементарные, как мычание коровы. Но на самом деле это большой объём работы. По завершению этого объёма можно выходить с объявлениями о заказах на сайты и сообщества по поиску работы, в том числе и «неприличные». Возможно, это два-три дня плотной загрузки. Возможно, неделя работы.

Кто знает?

Отзыв о мотошколе «Л73». Владимир.

Вероятно, это одно из самых «быстрых» интервью. На саму съёмку вместе с дорогой от станции метро Римская славного града Москвы до подмосковного Видного ушло часа четыре, не больше, причём, полтора часа ушло просто на пробки в дороге.

Люди правы: всё-таки камера, пока в руках, нестабильна. И вместо «пшиков»-перебивок с полосками уже давно пора вставлять титры-вопросы. Или мою говорящую голову.

«Л73». Калязин. Углич. Мышкин. 13-14 июня 2020 года.

Само видео снято и смонтировано давно, ещё летом. Но внезапно, проводя некоторую аналитическую работу по своему ресурсу, пришёл к выводу, что именно это видео не бьётся по тэгам «Л73», «ближнебой» и «дальнобой». Хотя, эта поездка, скорее, ближнебой чем дальнобой: дальняя поездка считается таковой от 1000 километров. Здесь было всего семьсот с небольшим. В среде дальнобоев — вообще ни о чём. Хотя, у меня как у пассажира-оператора, на обратном пути чуть позвоночник в трусы не осыпался. Потому что Honda NC 700 не создана для пассажиров, это, сцуко, реальная адская колесница для пыток ;-).

Речь идёт именно об этом путешествии.

Откровенно говоря, с последними видеоклипами из поездок я совсем обленился. Раньше в плане написания именно текстов путешествий я был более работящим, в дороге обязательно делал записи в специальную «Книгу путешествий» (обычная общая тетрадь в клеточку, тут всё без пафоса), потом именно по этим черновым записям писал электронную версию, тщательно сортируя фотографии. Если я вообще их делал.

Пора вспоминать, как это было, когда каждая поездка воспринималась как нечто уж совсем волшебное — и работать, работать, работать. И ещё раз работать.