«Маэстро».

(с) http://nicksanych.ru

специально для спортивно-оздоровительного клуба «Слепые гонки» и Центра высшего водительского мастерства
http://blind-race.ru

«МАЭСТРО»

Серия: люди, изменившие мою жизнь к лучшему
Посвящается Эрнесту Сергеевичу Цыганкову

— 1 –

Шёл то ли ноябрь, то ли декабрь две тысячи семнадцатого года. Я тогда работал «младшим помощником старшего дворника», точнее – подсобным рабочим в бригаде промышленных альпинистов. С перспективной стать «братухой-альппухой». О том, что такое – быть промышленным альпинистом, а в моём случае – «подсобом», здесь долго рассказывать не имеет смысла.

Скажу только одно: работа эта подразумевает неплохую физическую нагрузку. Каждый мой рабочий день – а пахала бригада сдельно, то есть, почти без выходных, отпусков и праздников, «до талого» — любому нормальному человеку показался бы дикостью.

Исключением были дни, когда работать запрещалось по погодным условиям: дождь, ветер более двенадцати метров в секунду и температура ниже минус десяти градусов по Цельсию. И то, просто потому, что при минус десяти герметик застывал слишком быстро. Люди ни при чём. Температурный режим был достаточно «колбасен»: на чердаке и подвале она была плюсовой, около двадцати градусов по Цельсию. На крыше, откуда я подавал парням тщательно приготовленную смесь для герметизации швов фасада дома – около минус десяти. Всё это время на мне был зимний комплект одежды. Математически, перепад был равен тридцати градусам. Сколько раз в течение дня я перемещал своё тело из холода в тепло с чем-то весомым в руках – я не считал. Но потел и грелся я при этом капитально.

Условия работы были таковы, что там не предусматривалась душевая – только вода из труб в подвале. Я почти каждый день ездил туда с одной пересадкой на наземном транспорте, каждый вечер стесняясь своего вонючего, немытого тела, слегка перепачканного в строительной грязи: руки в герметике, одежда, даже сменная – в пятнах краски. Ибо стройка – это стройка, ты пытаешься быть чистым и аккуратным – но получается это далеко не всегда.

Повторюсь. Я пишу об этом просто для понимания того, кем и чем я был на момент две тысячи семнадцатого года. Вдобавок ко всему, влияло не очень правильное питание и огромное количество строительного шлака и, возможно, растворителей да красителей в лёгких. И, что немаловажно, мозгах. Так, как в пятнадцатом и шестнадцатом годах, у меня общаться не получалось. Башка словно наполнилась тормозной жидкостью. И жидкость сия великолепно работала. Если там и присутствовали какие-то мысли, то между ними и выходом на поверхность посредством речевого аппарата стоял какой-то барьер, преодолеть который окончательно вышло только в две тысячи двадцатом году.

Вот кем и чем я был – не смотря на статус первого штурмана команды «Слепые гонки».

— 2 —

Доступ картинг-треку и ряду экспериментов в слепой езде был осуществлён благодаря Льву Наумовичу Железнякову, руководителю «Музея индустриальной культуры», что ранее располагался в Кузьминках.

На данный момент времени здание Музея варварски снесено, на месте ангара пустая асфальтовая площадка с пустой будкой и шлагбаумом. Не знаю и не хочу знать, кого мне за это благодарить, но уверен, что в аду для этих милых и замечательных людей заготовлен специальный котёл, чугунная сковорода да пара натасканных чертей-садистов.

Между Львом Наумовичем и Борей завязалось нормальное человеческое общение. И однажды, совершенно случайно, в разговоре мелькнула информация, что Лев Наумович знал Эрнеста Сергеевича Цыганкова – создателя и руководителя ЦВВМ. Центра высшего водительского мастерства. О том, что это за человек, можно узнать из короткого видео:

По просьбе моего товарища, Лев Наумович связался с Эрнестом Сергеевичем. Просьба первого пилота команды «Слепые гонки» прозвучала осенью две тысячи семнадцатого года. В ноябре или декабре того года Борис Юрьевич созвонился с Цыганковым, коротко рассказал суть нашего вопроса – и тот согласился нас принять. Всё, что нужно было сделать – это приготовить некоторые материалы в качестве элементарной презентации и, собственно, явиться вовремя в назначенный день и час. Товарищ Вишняков ликовал. Я же был слегка в ужасе. И даже, как я помню, не слегка – ибо Эрнест Сергеевич – глыба советского, да и российского, авто и мотоспорта. В ЦВВМ, если кто-то ещё не в курсе, серьёзно готовят военных водителей, мотобат, ГИБДД, водителей ФСБ и ФСО. Насколько мне известно. Плюс, Центр обучает контраварийному вождению и обычных «гражданских» по ценам гораздо ниже запчастей к самолётам фирмы «Боинг». И первые, вводные уроки для любого слушателя — бесплатны. Замануха что надо. У «Слепых гонок» эта схема давно взята на вооружение. Но «ноги растут» — оттуда.

Только представьте. Я. Вонючий и местами грязный подсобный рабочий. Двухкомпонентный герметик для фасадов домов просто так от рук не оттереть, даже растворителем – он капитально въедается в кожу. Уставший и совершенно «непрезентабельный» – вынужден шевелить батонами, двигая своё бренное тело на встречу с этим, бесспорно, великим человеком. Уровня Шумахера, или Сенны. Просто область бытия немного другая: Эрнест Сергеевич тот, кто этих самых Шумахеров и Сенн всея Российской Федерации – готовил. Представьте: вас готов выслушать Ломоносов отечественного авто и мотоспорта, а от тебя разит стройкой, потом и немножечко – дерьмом.

Ситуёвина – трындец. Однозначное фиаско с точки зрения «тогдашнего» меня.

Плюсом ко всему шёл ещё один комплекс. Моя мысль была простой и где-то даже справедливой. Да, эксперименты на картинг-треке, безусловно, интересная и чудесная штука. Она реально даёт слепцу новый мир и новый, как ни странно, взгляд на мир, в котором он варился до прихода на трек. Слепые гонки и водителю авто и мото дают капитальный прирост реакции, при условии тренировок не менее полугодового цикла. И много чего ещё. Это бесспорно, но это – вопрос записывания, протяжки через наш трек кучи людей, и слепцов, и зрячих, и слабовидящих. И всё то, что было у нас тогда, в две тысячи семнадцатом году – это победа в любительской гонке «Слепая ярость» и буквально чуть-чуть опыта работы на треке. В этом ростке автоспорта побывало на тот момент времени не более десятка человек. Из коих в 2017 году чётко светилось два «персонажа»: Борис Вишняков и Николай Никифоров. И писец суслику. Страшно? Стыдно? Ну да. В таком виде и таком облачении, после чердаков и подвалов – однозначно. Страшновато и стыдновато. В отличие от Бориса Юрича и Александра Сааска, с которым они вместе на пару вправляли мне мозг. В сторону — хотя бы не отыгрывать хорька-паникёра, взять жопу в кулак, приободриться и прямым чеканным шагом к Эрнесту Сергеевичу – шагом марш.

И вроде бы как даже вышло у них. Толково вышло.

И либо в начале, либо в середине декабря команда «Слепые гонки» в составе пилота Бориса Вишнякова, штурмана Николая Никифорова, методиста Николая Мраченко и штурмана Дениса Воронцова притопали к товарищу Цыганкову в гости. Прямо в ЦВВМ. Туда, о чём я мог только смотреть, читать и робко мечтать, меняя очередное накрывшееся сцепление на своей «Планете-5» в гараже.

Тогда и я, и, возможно, Борис Юрьевич чётко понимали одно. Маэстро может нас, по крайней мере, выслушать. Когда тебя просто слушает боец с таким уровнем кунг-фу – даже если беседа окончится ничем – в любом случае победа. Это дороже денег. Это как встреча с Михаилом Тимофеевичем Калашниковым, Михаилом Ильичом Кошкиным, с Соичиро Хонда или Энцо Феррари, наконец. Таких светил следы лучей отпечатываются навсегда. Сотрёт те следы только лоботомия. Подобные встречи судьбоносны и меняет людей навсегда.

Товарищи Мраченко и Воронцов возили нас туда на протяжении всего курса, и параллельно проходили обучение. И даже чегой-то усвоили.

— 3 —

***
Эрнест Сергеевич Цыганков оказался лёгким в общении. Простым и искренним. Но в то же время непростым: в силу опыта, знаний и побед на гонках разного масштаба. В силу квалификации. Ощущения того, что перед нами – глыба, мастодонт и зубр отечественного авто и мотоспорта – не было. Я и Боря побеседовали с Маэстро про слепые гонки да жизнь в его кабинете. Боря развернулся как положено: коротко, чётко и по делу. Я молча смотрел и охреневал, не смея вставить ни слова – ибо прозвучало бы это как робкое бляение – а нужен был рык льва или слоновое трубление.

Не меньше.

Маэстро выслушал. По-своему всё понял. Чуть не сразил нас наповал рассказом о заезде ночью в тумане в горах, где наша методика могла быть полезной, поскольку пилоту и штурману приходилось идти, «по приборам». Как в полярной авиации. Лёгким отеческим пендалем послал учиться. Параллельно отдав команду своим аспирантам взять наш материал, приняв его в разработку. В дальнейшем силами кафедры технических видов спорта родилась эта статья: http://sportfiction.ru/articles/slepye-gonki/ С точки зрения попеременно дружного коллектива «Слепых гонок» мальца спорненькая, ну да кто ж там внатуре учёный муж – парочка странных ребят, или целое светило науки? По сути дела, в очередной раз нам стало ясно: мы к этому шли всю жизнь. И шагнули на первую ступеньку к дороге, ведущей команду «Слепые гонки» к реальному авто и мотоспорту – а не покатушкам на пару в режиме экспериментов. Из коих мы выросли уже в далёком две тысячи шестнадцатом году. По стилю общения и подачи мысли Маэстро очень напоминал мне Дока, которого я тогда совсем не знал, но что-то слышал. И, извиняюсь, старика Корли из игры «Full Throttle». Конца прошлого века. Взрослые перцы и их старушки должны помнить, что это такое было за зрелище под названием «Полный газ».

По ходу беседы с Эрнестом Сергеевичем мы выяснили, что методику слепого вождения в качестве тренировки на запоминание трассы применяют в подготовке пилотов болидов в гонках класса «Формула-1». С той лишь разницей, что пилоты «F-1» крутили баранки да жали педали симулятора, а у нас всё происходило вживую, на трассе. С перекрытой картинкой уметь ездить обязаны не только пилоты, но и штурманы. Без слепого вождения никакой штурман «Слепых гонок» штурманом считаться не может. И это, в общем-то, верное дело. Задумай ребята из «F-1» устраивать такое же в реалиях настоящего трека на боевых болидах – мда, на такое слабоумие с отвагой я бы посмотрел. И возможно, принял бы участие. Но слишком велик риск разбиться насмерть. Поломать дорогущую технику. Или поломать себя перед серьёзной гонкой. И если один средненький пилот, по слухам, какой-то то ли «Формулы-3», то ли «Формулы-2» в гоночный сезон «съедает» минимум полмиллиона евро – я даже представить боюсь, сколько в сезон стоит реальный боец «Формулы-1». На это бабло, наверное, можно пару десятков больниц отстроить и обеспечить зарплатами и расходниками весь персонал лет на десять вперёд. Но нет.

Потом, спустя несколько лет, я прицельно искал и нашёл несколько секунд очень похожей методики у «Формулы-1». И нашёл. Этот короткий кусочек находится в одной из серий документального проекта «Формула 1: гонять, чтобы выживать». В одной из двадцати серий двух сезонов. Пройдёт какое-то не очень продолжительное время, я точно определю его местоположение и выложу на канал. Придётся отсматривать материал снова. Но это мелочи.

Итак, что именно мы получили от Эрнеста Сергеевича Цыганкова, и что конкретно мы смогли дать ЦВВМ – или кафедре технических видов спорта? Товарищ Цыганков для нас прежде всего — безоговорочная поддержка и понимание того, что мы вообще делаем. Да, начиная с две тысячи шестнадцатого года, и мне, и Борису Вишнякову стало ясно как день: нас уже не воспринимают как странных чудаков с невнятными отросками на лбу. По большей части в среде, связанной с авто и мотоспортом к «Слепым гонкам», относятся, как минимум, с пониманием. Чего совсем не было видно на первых и самых сложных этапах становления команды, а затем и спортивно-оздоровительного клуба.

Настоящее человеческое участие и, главное, возможность бесплатно получить знания. Вот что самое ценное, что, в принципе, может быть при создании такой сложной штуки как новый вид спорта. Я говорил об этом ранее, с удовольствием повторюсь и сейчас: это дороже денег. Деньги всего лишь топливо, всего лишь следствие и самоцелью не является. А вот ощущения на треке для слепцов – впрочем, тут слепые люди сами скажут своё решительное слово – это бесценно. Ощущение того, что ты на 200, на 300% полезен и это чувствуется после каждого заезда, каждый раз, когда торопливо, с огоньком в голосе после заезда происходит синхронизация данных у пилота и штурмана, подсчёт и анализ ошибок, выработка более полезных стратегий езды – вот самое ценное, что дают «Слепые гонки».

По крайней мере, мне. Полагаю, товарищ Вишняков ещё скажет своё решительное слово. Тем более, есть повод. Грустный, но повод.

Благодаря его стараниям мы вышли на такой уровень, при котором даже фото и видеоматериалы делаем не только мы одни. Раньше с камерой да блокнотом ходил и записывал только я, дабы информация о событии не проходила незамеченной, как это часто бывает.

***
Впервые об этом, безусловно, великом человеке я узнал одиннадцать лет тому назад. Из очередной телепередачи, пытавшейся хоть как-то раскрыть тему людей на двух колёсах – не подумайте, что я про велосипед. Для меня Эрнест Сергеевич Цыганков стал олицетворением того, чем когда-то являлся великий, могучий Советский Союз.

В частности, великолепная и справедливая для класса трудящихся формула: «Спорт – для всех». Не только для избранных, у кого достаточно средств, чтобы им заниматься. В далёком уже 2010-м году я не думал, что однажды пожму его руку. Однако же, встретился, и в семнадцатом году рука человека-легенды уже слабела. Уже тогда летели разведданные, что человек ложиться на некую операцию на глаза. Мы встретились, не смотря ни на что: я, уставший работяга, с налётом подвальной и чердачной пыли на волосах и одежде, с окраины Москвы, вонючий и потный. В тонких, дешёвых и чёрных холодных для зимы ботинках военного образца. И он, Маэстро – чья история немного походила на мою. Мне повезло больше: наша с Борей встреча с грузовиком не стала ни для кого последней в его жизни. Фатальной, но не окончательной.

В отличие от Эрнеста Сергеевича, прошедшего через несчастный случай на гонках. Через смерть чужого ребёнка, чьи родители вовремя не позаботились о безопасности.

Я учился. И Боря тоже учился. И штурман Дэн Воронцов – один из лучших наших штурманов, кстати. Технарь. Кузнец. И Коля Мраченко, талантливый раздолбай, сыплющий вопросами и раздражающий преподавателя – было и такое. Были бы средства, было б лучше с дисциплиной – мог бы стать кем-то вроде Нике Лауды.

После вводного курса нам выдали специальные карточки-аттестаты. Практическую часть проходить мы не стали, просто в силу того, что было не на чем и, главное, не на что.

Но какую-то элементарную базу я получил, впоследствии применяя это на треке. Так, до курса товарища Цыганкова я и понятия не имел, что это очень важно – как именно держать руль при вождении, а в спортивном режиме, когда жмёшь прокатную тележку с четырьмя колёсиками «до талого», педалью дросселя в пол. До выстрелов из выхлопной трубы на сбросе газа. Без подвески и гидроусилителя. Без удобного кресла и какой-либо амортизации, когда перед глазами дорога начинает дрожать и дёргаться. В любую погоду: дождь, снег, плюс, минус. Когда за десять минут ты должен выложиться на полную катушку, постаравшись догнать и перегнать результат местного мастера спорта. Когда в режиме боя «один на один» с тем же мастером спорта ты можешь с ним уже хотя бы бодаться.

Чтобы мастер спорта понимал: лёгкой победы не будет. Придётся капитально шевелить цилиндрами. Ровно то же, скорее всего, произошло и с Борисом Вишняковым. Для него это был вообще Клондайк в плане информации об автоспорте.

— 4 —

Смерть Эрнеста Сергеевича, в принципе, воспринялась мной как закономерное дело. Его не стало девятого января 2021 года. Ему было восемьдесят пять лет. В 2017-м году он и был глубоким стариком. Живым, подвижным, бодрым, весёлым – но уже слабеющим. Мы понимали, что он уже потихоньку отправляется туда, откуда нет возврата.

Это плохая новость для всех нас.

Потому что, в отличие от разных Обещалкиных от шоу-бизнеса, мутных владельцев некоторых картинг-треков и множества паразитных существ в области технических видов спорта, Маэстро был настоящим спортсменом, заслуги которого и перед Отечеством, и перед водителями сложно недооценить. И главный пилот, и первый штурман надеялись, что Эрнест Сергеевич доживёт до наших первых соревнований.

И Борис Вишняков, и я планировали его пригласить, не как судью, а как доброго гостя. Нам очень хотелось показать ему результат и его, и нашей работы. Чтобы старик знал: мы не напрасно потратили несколько минут его драгоценного времени. Возможно, получить какую-то обратную связь, поскольку, более чем уверен, у нас точно не всё прошло бы как по маслу, уж хотя бы в силу новизны процесса.

Мы понимаем, вместе с этим, что кто-то должен это дело продолжать. Просто каждый в своей области. Что ж, остаётся только работать дальше.

Боре Вишнякову – развивать «Слепые гонки» и выйти, наконец, на уровень хотя бы любительских соревнований – не смотря на кажущуюся простоту, это долгая и сложная работа. Уж хотя бы потому, что нам нужна хотя бы десятка сильных, тренированных пилотов и, желательно, столько же штурманов. Чтобы у каждого пилота был свой, удобный, индивидуальный штурман, а у штурмана – свой, сто лет как знакомый, удобный пилот.

Мне – досдать, наконец то, что должен досдать Доку, обзавестись скромным парком учебных мотоциклов, найти подходящую площадку, ангар, где будет хранится мототехника и инструмент – и помимо всего прочего, заниматься инструкторской деятельностью, стараясь делать так, чтобы на дорогах славного града Москвы было как можно меньше дебилов на двух колёсах. Мотошкола, доступная всем – и человеку с деньгами, и дворовому пацану, который благодаря усилием некоторых товарищей, которые большинству трудящихся и не товарищи вовсе – оказались перед выбором между бухлом, наркотой и бессмысленными драками с воровством.

Лично я хочу сделать свой вклад и очистить мои улицы от грязи, перенаправляя слега дебильную подростковую энергию в полезное русло.

До встречи на той стороне, Маэстро. Земля пухом. И ровных дорог – там.

Три шурупа. Часть первая. 2019 год.

Фотоматериал предоставил Сергей Тихонов

ТРИ ШУРУПА

путешествие в Башкирию и обратно


27.05.2019. Трудно начинать описывать процесс, который начался около двух месяцев тому назад. Тем не менее, это нужно сделать: и для осмысления реальности, в которой живу, и для понимания ошибок, которые периодически совершаю, и для разминки мозга – дабы не деградировать окончательно. Сейчас конец мая 2019 года, я веду эту запись, находясь под башней связи на холме в небольшом городе под названием Благовещенск. Это в Башкирии. Неподалёку от Уфы, куда занесло меня и парней из бригады промальпов и разнорабочих.

Кто мы такие?

Мы – бригада монтажников сотовой связи. Слабоумие и отвага, короче говоря.

Вступление

ГАЗЛО

По дороге со славного града Благовещенска, что под Уфой, в не менее славный город Бирск – который славен своими ветрами и дождями – «шагал» автомобиль «Газель», в более народном варианте – Газло. Газло стреляло выхлопом и время от времени троило пихлом, иногда выплёскивая в пространство охлаждайку. Ах, да, пихло.

Чуть не забыл.

Примерно неделю назад там стоял родной ДВС. С приключениями пришедший из Нижнего Тагила вместе с Газлом. Непонятно, каким чудом: в картере зияла хорошо замаскированная толстым слоем масляной грязи поксиполовая заплатка. На дырку размером примерно с указательный палец. Заплатку давлением масла вышибло, двигатель почти сразу же получил голодание. Душа Газла не вывезла издевательств. Перегретое пихло стукануло и разнесло к хуям поршень. Его заменили в поле, но это всё равно не помогло, поскольку карбюратор от времени и перегрева согнуло к тем же хуям.

Это очень, очень коротко.

Когда-то Газло было вишнёвого цвета. Имело стандартное внутреннее убранство маршрутки. Но сейчас машина, помимо основной цветовой палитры, взяла в набор белёсые пятна, ржавчину и гордые наклейки «Honda Racing», «MotoCross» и «Kermi». Значок завода великого Соичиро Хонды сопровождала картинка злобного дятла – вероятно, в знак особого упорства, слабоумия и отваги прежних владельцев Газла. В разных местах шли наклейки с названиями моторных масел – автомобильных, мотоциклетных.

Будь я подростком, я бы восхищался. Но ведь наклейки – верный способ скрыть дыры, царапины и трещины. Это уже печальный опыт. И чем больше наклеек на старой тачке, тем бОльшим ломучим куском говна она является по факту. Если, конечно, это не гоночный трек где-нибудь в Англии. В нашем случае это была Башкирия.

Да, когда-то Газло таскало кроссачи. Причём, по бездорожью. Салон был капитально переделан. Помимо двух пассажирских мест со стороны водителя, был здоровенный диван, где при желании могли уместиться четверо. Плюс одно большое спальное, или багажное – в зависимости от ситуации – место над этим диваном. На глазок, меньшая половина машины была рассчитана под большой груз. Пара-тройка мелких кроссачей туда бы влезла легко. И там точно уместился «Honda Steed 400» в стоковой комплектации. Газло — экспедиционна машина. Грязный, грозный, шумный, рок-н-ролльный, мотоциклетный – аппарат был домом на колёсах. Где мы и жили. В итоге.

КОМАНДА ДРАККАРА

Мы. Бригада. Вот кто мы такие. Ранее промальпы, ныне – монтажники сотовой связи. Если конкретнее, то это Лин (Данил), Волк (в миру Серёга) и Бен (в миру – Николай, то есть я), в данный момент рожающий эти строки с огромной скоростью, боясь что-то упустить после пары месяцев приключений на свою жопу. Ну вот, чуть не упустил. Джонс. В миру Евгений. Но на момент написания этой кучки букв Джонс от нас съебался. И с точки зрения практики бытия – всё правильно сделал.

Итак, Лин Волст. Капитан корабля в этом плавании. Он сам родом с Нижнего Тагила, и очень-очень не любит «Comedy Club» и вот этого вот совершенно мудацкого крика «Тагииииил!» в одной из сцен. Где пытались шутить на тему тагильчан на отдыхе в Турции. И людей великой нашей России-матушки в целом. Мы люди простые. Мы не любим пидарасов и их мудацкий юмор. Лин хорошо знает почти все нюансы монтажа станций сотовой связи. В меру волосатый, с лошадиным лицом человек, слегка похожий на басиста группы «Pink Floyd» и ещё больше – на главного бандита из сериала «Острые козырьки». Когда нужно, он добр. Когда надо, он карающая кромка меча самурая. Что, в общем-то, и подразумевает должность главного специалиста. Женат. Есть сын, совсем еще кроха.

Волк – наш мехвод. Человек, судьба которого, по большей части, неизвестна. Но о Волке следует знать несколько вещей. Во-первых, Серёга долгое время был дальнобойщиком, исколесил всю страну вдоль и поперёк. На КАМАЗ-е. Во-вторых, его болезнь, как и моя – мотоциклы. Но только, в отличие от меня, руки которого растут слегка из жопы, Серёга в состоянии раскинуть движок в чистом поле, заменить всё, что нужно, собрать – и будет работать. Не первый и не последний человек описывал его внешность как цыганскую.

Но я всё же думаю, что он по жизни – индеец. Женат. Есть сын.

Джонс, сваливший от нас через месяц ебанутой жизни. Настоящий музыкант, блюзмен. И звукорежиссёр. Со всеми плюсами и минусами. Его стихия – синусоиды. Но его тоже тянет к мотоциклизму. Пока, на момент весны 2019 года, у человека нет ни прав, ни колёс. Но он работает над этим. Более того, старается изо всех сил. И, думаю, рано или поздно он обзаведётся чем-то эдаким. Он совершенно верно с самого начала целится в японского производителя. Джонс, конечно, засранец редкостный и зануда, но когда берёт в руки гитару и начинает на ней, нет, не играть – а мыслить, разговаривать – вся эта ворчливость и заёбистость слетает как шелуха. Точнее, она прощается. Я рад, что знаю товарища Джонса, в миру Евгения. Он был женат. И у него есть ребёнок. По внешности он смахивает на огромного сибирского кота, только конкретно похудевшего. На спортивной диете. Работа промышленного альпиниста, работа монтажника и работа в области туризма как бы не любит жирных и пузатых.

И, наконец, я. Он же Бен, он же Опытный Камикадзе, он же Добрый Прохиндей, он же Ник Саныч. Похож … да хер меня знает, на кого я похож. Неважно. Кто я? Что я? Где я и, главное, нахуй я тут? Почему в мои сорок лет я, вместо того, чтобы водить своего неродившегося ребёнка в школу, решил, что вообще могу зарабатывать на жизнь в промышленном альпинизме? Я ведь реально, превозмогая дикий страх и рефлексы, полез на стены высотных домов. С веревками, обвесом, полочкой и карабинами, герметиком и цементом, малярным скотчем и скребком. И всё это после того, как, разъебавшись на мотоцикле с товарищем, который от полученных травм ослеп, ваш покорный слуга уволился нахуй из ОВД. И узрел воочию, почему люди выходят на стихийные демонстрации и устраивают забастовки — и в особенности, отчего так ненавидят стражей порядка. Порядка олигархата. Почему, не найдя себя ни в охране, ни на стройке, работая где-то максимум по полгода официально, я получал почти отовсюду от ворот поворот, со своим переменным синусоидальным творчеством и паровозной тягой к мотоциклам и путешествиям – я на момент 2019 года не вписался ни в один блядский сегмент этой ебучей хуеты под названием «рынок труда» славного града Москва? Что со мной, блядь, не так?

Ну вот он я. Подсобный рабочий. С высшим инженерным образованием. Девятилетним опытом работы в IT-сфере и четырьмя годами оперативного стажа. Ныне – монтажник сотовой связи. Торчу под мачтой высотой около ста метров высотой. Не женат. И никогда не был. И своих детей тоже нет.

В данный момент бородатый, тихий и задумчивый человек, ведущий летопись этого моего очередного Слабоумия с Отвагой пополам. Добавляю ещё одну пачку листов из толстенного тома приключений на мою жилистую жопу. Парни мне откровенно завидуют. Хотя, завидовать тут нечему и незачем. Зависть – паршивое чувство, ни к чему хорошему не ведёт. Многовато я о себе, конечно. Миль пардон, накопилась ебанина за годы этой блядской синусоиды под названием «жизнь».

То пик, то провал, то под облака, то хуяк — и ниже дна.

ПО ФАКТУ И НА ДЕЛЕ

Приключение, как и командировка, началось вполне себе заманчиво и безобидно. В ноябре 2018 года моя бригада братух-альпух закончила последний в том году объект, жилой дом. Примерно полгода многие из наших работяг наивно ждали следующего заказа, который так и не пришёл. Вопреки всем расчётам и обещаниям. В той бригаде пахал Лин. Пахал и я. Именно он научил меня вязать узлы, которые периодически забываю. Главное, Волст научил меня не бояться высоты. Теперь её просто опасаюсь. Бояться и опасаться – уже разные вещи.

Где-то в марте месяце мне было предложено прокатиться на месяцок-другой в славный град Уфу и его окрестности. Монтажником сотовой связи. На входе условия назвали такие: пятьдесят тонн рублей в месяц, питание-проживание – за счёт некой Конторы, названия которой я не озвучиваю. Пусть ей пизда без моей помощи приходит.

По сути, работа на свежем воздухе, в полевых условиях. По отдельным рассказам, таки шикарный вариант. Ну как тут не согласиться? И Лин, и я, и Серёга за эту возможность просто ухватились всеми конечностями. Ибо – какой же дурак будет от такого отказываться?

— 1 —

УФА

Из Москвы с Лином домчали мы до родины Шевчука и Рамазановой на тачке из «блаблахи». У той легковушки была слегка помята жопа, но на ходовые качества это не влияло. Такая поездка дешевле, чем на поезде или в самолёте. Рассказывать о дороге из Москвы в Уфу, не смотря на то, что там расстояние более двух тысяч километров, не сделав ни одного снимка той весенней трассы – слегка бессмысленно. Одно могу сказать точно — открытое небо, открытый горизонт, чистое небо над головой — то, чего нет в городе. Особенно это ценишь после нескольких месяцев бездействия и зимы. Было слегка страшно, поскольку перед поездкой я не подписал ни одного рабочего документа — и ехали мы на деньги, которые перевели Лину, неофициально, не прошедшие ни в одной бухгалтерии. Личные средства человека, который нас позвал на монтаж в славный град Уфу и окрестности — места расположения башен связи. Жаль, не вышло снимать и записывать то, что там происходило, ибо по грандиозности своей этот шухер походил на мои путешествия 2013, 2014, 2016 и 2017 годов.

ЛИН ВОЛСТ И НАМЕКИ СУДЬБЫ: ХРОНИКА ГЕМОРРОЯ

Однако, Уфа. Я, Лин, Волк и Джонс встретились возле некоего шоссе у моста столицы Башкирии. Со всеми нашими рюкзаками мы погрузились в крохотный «Daewoo Matiz». Вчетвером, блядь. У каждого — довольно крупный туристический рюкзак со всей хуйней. Одежда, белье, обвязка, карабины, каска, сменная рабочая обувь, рабочая форма. Этот скутер на четырех колесах сломал все мои представления о пространстве. Он внутри оказался больше, чем снаружи. В него влезло — всё.

Сразу по факту прибытия в город Лин связался с куратором бригады. И тут же стало ясно — гостиницу, общагу или частный дом/квартиру первое время, равно как и все остальное время, как потом уже выяснилось, придется снимать на свои средства. Ибо не заключен рабочий договор, не готовы допускные документы, не подключена бухгалтерия, не распедалены зарплаты и авансы на четверых человек.

В тот же день я начал сомневаться в продуктивности этой поездки в плане заработка. Тогда я впервые почувствовал говняную вонь кидалова — и как показала жизнь двумя месяцами позже, моя чуйка меня в очередной раз не подвела. Этот куратор переобувался на лету — пока мы были в Москве, говорил одно. Когда приехали — условия стали меняться.

А бригаде работяг надо что-то кушать, бабло на бензин, инструменты, экипировку. Все это было у нас лишь частично. И московский куратор об этом знал.

И никаких пятидесяти кусков каждому. Лину стали петь песни о том, что работа, оказывается, сдельная. В дальнейшем станет ясно, на какой пиздец мы подписались, толком не понимая, во что мы вообще впряглись в надежде заработать, готовые пахать как четыре трактора. Какое-то время бригаде пришлось жить на свои средства. Ни у меня, ни у Джонса средств не было вообще — мы ехали зарабатывать, а не вкладываться в очередной лохотрон.

Поэтому, по сути дела, на самое первое время источников финансирования было два — это деньги, которые взял в кредит Лин и средства, которые в каком-то виде были у Волка. Впрочем, нельзя сказать, что наш куратор в Москве нас совсем кинул, нет. Какие-то бабки переводились, конечно. Но довольно редко и мизерными дозами, поскольку объем денежных переводов между организациями и физическими лицами просто так, без официальных зарплатных ведомостей, был строго ограничен.

По ящику на первых семи каналах вам бодро рапортуют, что великая Россия-матушка, наконец, в очередной раз встала с колен и наше мудрое правительство стало выводить доходы из тени. На деле — в этом геморрое крайними остаются работодатель и, в особенности, честный работяга. Который вынужден кормить себя своими руками, а не просиживать штаны в офисном кресле. Стульчиков на всех никогда не хватало и не хватит — это нонсенс — вся страна не может работать в офисе, кто-то должен строить, сеять, пахать и крутить гайки.

В силу того, что в нашей стране ПОКА не уважают рабочего человека, который вынужден кормить себя своим трудом — а не капиталами ренты с пары хат в Москве у папочки-депутата — у нас остро встал вопрос с баблом. И это была проблема номер один.

Проблема номер два — это допускные документы для работы на объектах связи. Этот минимум был таким — работа на высоте, работа по электрике — слаботочной, и документы по электробезопасности и безопасности пожарной. По сути дела, все это получается по факту изучения материала и сдачи зачетов и экзаменов. На деле, как это часто бывает, берутся копии паспортов, и на эти паспортные данные выписываются слегка левоватые доки каким-то очередным блядским офисным планктоном, который тупо живет тем, что выписывает эти бумажки. Подчеркиваю особо — о страховании жизни и здоровья там речи не шло вообще. Хотя работа на высоте, это, конечно, риск. С нее можно ебнуться и сломать себе что-нибудь — и если это не укладывается в рамки нашей покалеченной страховой медицины — все это происходит за свой счет, который, как правило, пуст.

Так что в очередной раз я убеждаюсь — в нашей стране рабочего человека за человека ПОКА не считают.

На этих уровнях работодателю вообще насрать на чужую жизнь, чужой риск и чужое здоровье. И после всего этого мне предлагается платить налоги. За что, блядь? За какие такие гарантии? За какую такую защиту? Вы когда в последний раз заяву в органы пытались написать, граждане? Так что хуй его знает, за что и, главное – кому мы РЕАЛЬНО платим. Подозреваю, что это просто воровской сбор денег с лохов во имя благополучия кучки паразитов в администрации страны. У коих всё давно в шоколаде, а деточки пристроены за рубежом – где и лечатся, и учатся, и жить собираются.

Так вот, допускные документы к нашему приезду в славный град Уфу готовы не были. И бабло переводилось мизерными дозами. По уму, у нас должно быть полное оформление каждого и полноценное авансирование, с которого можно было бы купить часть рабочей экипировки и одежды, поскольку каких-то вещей нам, все же, не хватало. Но хуй. И залупа на воротник. Четверо полуоформленных чувака посреди далекого и незнакомого города. К тому же, холодного и продуваемого всеми ветрами.

Конец марта все-таки. Пизда, в общем-то, рулю.

Башкирия вам не хер собачий, тут вам не Москва и не офис ни разу. Башкирия – степная страна с чудовищными ветрами, внезапными ливневыми дождями и градами, и даже снегопадами. В начале мая. Но о природе этого края еще будет слово. Смысл в том, что без допускных документов невозможен выход на крупные объемы работ, а без них в режиме залетных гастарбайтеров, коими мы оказались и коими нас и считали. Все заработанное мгновенно въебывалось в оплату еды и крыши над головой. Мы тратили нервные клетки и силы, ничего при этом не откладывая на приезд обратно в Москву. А рассчитывали, подчеркиваю особо — заработать, и не просто мелочь какую-то, а денег.

Хотя бы тонн по триста, по полляма на брата за три теплых месяца в году, при условии, что мы ебашим как угорелые. А мы в бригаде всегда так работали, ибо у братух-альпух оплата сдельная, и чем больший объем за меньшее время бригада осиливает, тем в большем плюсе остаются люди. Но, к сожалению, не в этот, блядь, раз.

ЛИН ВОЛСТ: ХРОНИКИ ЛОХОТРОНА

То, что положение, в котором волею судеб наша бригада оказалась, было хуевым — факт. И чтобы как-то из него выйти, взяв курс на приемлемый объем работы, Лин и Серега решили взять кредит в банках, допустим, «Рога и копытoff» и «Русский пейсбанк» — где кредит давали чуть более чем всем. И, разумеется под чудовищные, грабительские проценты – потому что халявный сыр бывает только в мышеловке. Лин прикрывал жилье, жратву и горючку. Волк прикрывал вопрос с тачкой, поскольку имел дома некий пикап производства Соичиро Хонда — который спокойно можно было махнуть «ключ в ключ» на то самое Газло, о котором речь шла в самом начале. Плюс некоторый необходимый в работе монтажника-высотника инструмент, или, на сленге ребят, «инстрУм».

Ибо рассекать по бескрайним полям Башкирии на «Матизе» со всем багажом нереально, он слишком маленький и хилый для таких трасс. Расчет был простым как лом: заряжаемся на уровне бригады проходимой тачкой, куда можно загрузить весь хлам, заряжаемся инструментом, и в люто-бешеном режиме вчетвером разматываем эту работу и в кратчайший срок перекрываем кредиты — и где-то месяца через полтора, впихивая как папы Карлы — зарабатываем реальные бабки. Более того, в случае чего, в поле, имея на борту горелку и простейший набор полезных продуктов типа гречки и тушняка, мы сами себе даем гарантию от таких вот мягкотелых Обещалкиных. В плане крыши над головой. Тратиться на съем хаты было не нужно, мыться можно и в каком-нибудь ближайшем водоеме или, на худой конец, городской бане. По крайней мере, с наступлением тепла.

Когда Данил говорил о нашем московском кураторе, он часто употреблял словосочетание «му-хрю», тем самым описывая канитель с доками, с ответами на важные для нас вопросы по баблу и объему работы. Я придумал специальный термин для таких людей: «Moo-Hrew People», по аналогии с названием песни «Voodoo People» из «Prodigy».

Впрочем, тот человек, имени которого я как-то уже не помню, сам был, по сути, подневольным. Утверждалось, что он тратил свои собственные средства на нашу поддержку. То есть, конкретно косячило его опизденевшее нахуй руководство в столице, а он был тем куском туалетной бумаги, что впитывал в себя всё говно от охуевших работяг. От отчаяния и безденежья.

Картина Репина маслом. Ехали на пятьдесят кусков в месяц, с проживанием и питанием, по договору. Приехали в какой-то пиздец, а не туда, что было изначально оговорено. Вкладывая свое бабло и время по, сути, в полубеспатный фитнес. Получая только свежий воздух, открытые пространства, красивые виды с башен, суровые спартанские условия и тяжёлые физические нагрузки.

В принципе, я изначально уважал коллегу Лина Волста. Но именно в этой авантюре я зауважал его еще больше и понял для себя: какая бы неведомая хуйня ни случилась, я остаюсь вместе с капитаном корабля, пройдя сквозь эту хуйню вместе с ним. Благодаря Дане мы ели каждый день. У нас был табак. Если была нужна какая-то мелочь типа авторучки, или тетрадки — без проблем. Он снабдил всех новой одежкой и обувью. Чтобы нас не принимали за бомжей или бригаду спецназа на зачистке локаций.

Перед тем, как начать рассказывать о приключениях на бескрайних просторах в окрестностях Уфы, считаю ещё раз упомянуть такую вещь. Что у Данила, что у Сереги, что у Джонни уже были жены и дети. Это важно, поскольку если ты отец, и отец правильный — ты в лепешку расшибешься, но сдюжишь. Вообще всё, что угодно.

Именно это не давало ребятам проанализировать ситуацию от начала до конца. И после месяца ебли мозгов принять одно-единственно верное решение. Съебывать. Нахуй. Отсюда. Домой. Собственно, так и поступил Джонс, и, как уже говорил, с точки зрения практики бытия это был правильный ход. Но не с точки зрения корабля и его команды.

Читать вторую часть



Рейтинг@Mail.ru